■凝りに凝った高性能エンジン

1968年10月、その年の日本の自動車界における最大の話題だった噂のホンダ大衆車は、「ホンダ1300」という素っ気ない車名を与えられて発表された。
一見したところオーソドックスな4ドアセダンだったが、ホンダの主張によれば「2000ccクラスのパワー・1500ccクラスの居住性・1000ccクラスの経済性」を持ちあわせた「世界をリードするスーパーセダン」。たしかにその中身、とりわけエンジンは予想に違わず独創的だった。

ホンダの創業者であり、1300開発の陣頭指揮を取った故・本田宗一郎は、「水冷だってラジエターを空気で冷やすんだから、結局は水を媒介とした空冷にすぎない。だったら最初から空冷のほうが合理的」という信念のもと、F1マシン（「RA302」）にまで空冷エンジンを持ち込んだ熱烈な空冷原理主義者だった。 よって1300のエンジンも空冷であろうことは事前に予想されていたわけだが、前述したとおりDDAC（デュオ・ダイナ・エア・クーリングシステム＝一体式二重空冷）と呼ばれる凝りに凝ったその構造は、世界でも例を見ないものだった。

「N360」など2気筒エンジンの軽を除けばこれも国産では初めてだった、横置きされて前輪を駆動する直4SOHC1298ccエンジンのアルミ製のシリンダーブロックとヘッドは、やはりアルミ製の「エアジャケット」ですっぽり覆われていた。 このエアジャケットとブロック／ヘッドの間を、ちょうど水冷エンジンにおける水路を冷却水が通るように、シロッコファンによって強制的に送られた空気が通過して冷却するのである。 また走行中には、導入された外気によってもエンジン外壁は冷却される。これらの強制空冷と自然空冷をして、DDAC（二重空冷）というわけである。

空冷エンジンではオイルによる冷却も重要だが、1300では潤滑機構にこれまたF1マシン譲りのドライサンプを採用していた。市販車、それも実用サルーンでは極めて稀な例だが、ウェットサンプと異なりオイル撹拌をしないためパワーロスがなく、オイルの劣化も少なく油温が安定し、またオイルパンがないぶんエンジン高を抑えられ、重心が低くなるという利点も生まれた。

■間違いなく世界最強エンジンだったが……

水まわりのメインテナンスが不要でトラブルフリーという空冷の美点はそのままに、エンジンが二重壁を持つゆえ泣き所である騒音は水冷並みに抑えられたというのが、ホンダが掲げたDDACの最大の長所だった。

だがその反面、複雑な構造ゆえに大きく重くなり、コストも上昇した。つまりはシンプルで軽量、低コストが特徴の一般的な空冷とは、正反対のエンジンとなってしまったのである。

肝心の性能についていえば、当時のホンダ車の通例にしたがって高回転・高出力型であり、標準のシングルキャブ仕様で最高出力96ps／7200rpmと発表された。 これは1.3リッター級の実用サルーンとしては間違いなく世界最強で、ホンダの主張どおり他社の1.8〜2リッター級に匹敵する数字だった。
同級の代表的な実用車だった「ブルーバード1300」がSOHCシングルキャブで72ps、もっともハイチューンだった「アルファ・ロメオ1300ジュニア」が、DOHCエンジンにツインチョーク・ウェーバー2基を備えて89psだったといえば、ホンダ1300がいかにパワフルだったかがおわかりいただけるだろう。

パワーユニット以外にも前述したエンジン横置きによる前輪駆動、クロスビーム式後輪独立懸架などのユニークな機構を備え、特許・実用新案の出願が203件にも達したという、まさにホンダの技術の結晶だった1300。 発表直後に開幕した第15回東京モーターショーにはシングルキャブエンジンの標準型のほか、「TS」と名乗る4キャブエンジンのスポーティモデル、そして5ドアバンの3種類が参考出品され、翌69年春に発売予定と告知されたのだった。（つづく）

（文＝田沼 哲/2004年11月）

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