シトロエンC5 2.0/V6エクスクルーシブ（4AT/4AT）【短評】

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トップ→ インプレッション（リスト）→ シトロエンC5 2.0/V6エクスクルーシブ（4AT/4AT）【短評】 (01.09.01)

インプレッション

【スペック】C5 2.0：全長×全幅×全高＝4620×1770×1480mm/ホイールベース＝2750mm/車重＝1380kg/駆動方式＝FF/2.0リッター直4DOHC16バルブ（137ps/6000rpm、19.8kgm/4100rpm）/車両本体価格＝316.0万円

■ どっちもデキはイイ

シトロエンC5「2.0」/「V6エクスクルーシブ」（4AT/4AT） ……316.0/422.0万円 2000年のパリサロンで、7年ぶりのフルモデルチェンジを果たした中型シトロエン。「エグザンティア」から「C5」に、ひとまわり大きくなった“ハイドロ”モデルに、自動車ジャーナリストの森慶太が乗った。

2.0のインパネまわり。3リッターモデルにはウッドパネルが奢られる。

■ 躊躇なく推薦できる

新型が出るたび「フツーになっちゃった（あーあ）」という声がクルマ好き、ないしファンの人々の間らから聞こえてくるのは、このクラスのシトロエン車に関してはもはやオヤクソクみたいなものだ。思い起こせばGSがBXにかわったとき。BXがエグザンティアにかわったとき。今回も、「新型車＝C5」の姿が雑誌その他で明らかになった頃から「旧型車＝エグザンティア」の在庫がパタパタと勢いよくハケたようだし。出た当初はかなり冷淡に受け止められるのに、ときとともに周囲の温度が上がる。で、なくなるとわかった途端に沸点に達する。そして新型が出るとガタンと落っこちる。日本におけるそういう状況というか推移を、私は「シトロエンにおける鋸歯状波の法則」(キョシジョウハ、とは要するにノコギリの歯のようなカタチの波)と呼んでるのだがいかがか。例によって(？)今回もまた、クルマはイイ。『webCG』お得意の項目別評価をしたとしても、どこにおいてもほとんど文句はつかない。サイズ、特に高さ方向の拡大によってフランス車特有のネガである「後席頭上空間の余裕不足」が解消し、日本人の座高に対しても十分にオッケーなレベルに達したので、これはもう、誰にでも躊躇なく推薦することのできるアッパーミドル級サルーンだ。プジョーと違って、シートのかけ心地にコストダウンによるものと思われるシワ寄せが及んでいない、あるいは軽微である、という点もフランス車としては見逃せない。

■ ギョッとさせない

「トロケるような快適さ」と「高速ないし超高速でのコワくなさ」を独自の流儀でもって高い次元で両立しているのは基本的に変わらず。複雑怪奇なモノになってしまった機構をもう一度原点に戻した、というこの第三世代型にあってもハイドロニューマチック・サスペンションのありがたみはバッチリ健在だ。ちなみに、フォトグラファーのナンバちゃんは「揺れかたがイイんで(走行中の車内での撮影が)やりやすいです」といっていた。カタいけど快適、というアシならまだしも珍しくないが、こういうキツネにつままれたような嬉しさを体験させてくれるのは、ほかにはベンツのABC(アクティブ・ボディ・コントロール：CLに採用)ぐらいしかない。ベンツABCの場合は、さながらジャガーXJのような優美な乗りアジを200km/h超の世界でも平気な顔でキープしてくれるところがスゴい。あと、キツネにつままれたような乗り味という意味では、ポルシェの911ターボとかもそうか。フル加速すると気絶しそうになるけど。その一方で、新型ハイドロニューマチックは通常の使用で「5年間または20万kmの間、特別なメインテナンスを必要としない」だけの耐久性をもモノにした(『CarGraphic』誌の長期テストに期待しましょうかね)とプレス資料は豪語している。ナンでも、窒素ガスの漏れにくいスフィア(空気バネのガス室)と新型の「100%化学合成ハイドロリックフルード」を採用したそうで。ブレーキ回路の形式が普通のクルマと同じになったのか、ペダルの踏み応えは、スイッチのようなものではなくなっていた。それもまた、初めて乗る人をギョッとさせないという意味で、小さからぬ改善だ。

【スペック】
C5 V6エクスクルーシブ：全長×全幅×全高＝4620×1770×1480mm/ホイールベース＝2750mm/車重＝1540kg/駆動方式＝FF/3リッターV6DOHC24バルブ（210ps/6000rpm、30.0kgm/3750rpm）/車両本体価格＝422.0万円

エクスクルーシブの後部座席。シート地は2、3リッターともベロアが標準（パターンは異なる）。後者は、革内装も選択可。

■ 316.0万円で買える嬉しさ

VWグループがやりだして競合他社が追従に精を出しているいわゆる質感方面の高級化は、これはハッキリいって遅れている。というか、あえて逆を行っている感すらある。室内の雰囲気の濃厚さに関しては、むしろクサラのほうが上だ。遅れているというよりは、強烈なマイペースぶり。「さすがはシトロエン！」と、マニアならそう考えてむしろ喜ばないといけない。いやこれ、半分は冗談だが半分はマジである。1950年代や60年代に確立されたマニュアルとは違うナニモノかを編み出さないと、最近のクルマを面白がることはできない。あるいはできにくい。実際、時代とともにクルマそのものがツマラナくなっているなどとは必ずしも私は思っていない。閑話休題。日本仕様C5のセダンには、2リッター直4の「2.0」と3リッターV6の「V6エクスクルーシブ」があって、オススメはとりあえず2.0。パフォーマンスにまったく不足がないし、ナンといっても車体とのバランスがイイ。じゃあV6はエンジンが勝ちすぎでダメだったかというと、そうでもない。エンジンルームの余裕を見てもこんどのモデルはV6搭載を当初から考えていたのが明白だし、それとエンジンじたいの音やトルク特性も排気量のわりにはサラッと系なので。さらに、V6はハンドルがめちゃめちゃカルかった。これはこれで、お好きなかたもいらっしゃるでしょう。ただ、値段は直4とV6で約100万円ほど違う。V6の422.0万円はクルマのデキと照らし合わせてそれだけ見るとリーズナブルだけど、316.0万円で直4が買えてしまうことの嬉しさを思うと、いささかありがたみがウスい。どっちもデキはイイので、お金が有り余ってる人は高いほうを買ってください。いつものブリーフテストにならって★評価をすると、2車種まとめて★★★★★に近い★★★★。あと★１コは、なくなる寸前くらいに追加されることでしょう。（文＝森慶太／写真＝難波ケンジ／2001年8月）