フォルクスワーゲンポロ 4ドア（4AT）【短評】

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トップ→ インプレッション（リスト）→ フォルクスワーゲンポロ 4ドア（4AT）【短評】 (02.06.01)

インプレッション

【スペック】全長×全幅×全高＝3890×1665×1480mm/ホイールベース＝2470mm/車重＝1160kg/駆動方式＝FF/1.4リッター直4DOHC16バルブ(75ps/5000rpm、12.8kgm/3800rpm)/車両本体価格＝198.0万円（テスト車＝同じ）

■ ジェネレーションギャップ

フォルクスワーゲンポロ 4ドア（4AT） ……198.0万円今や、日本でのフォルクスワーゲン車販売量の、約2割を占めるまでに成長した「ゴルフ」の弟分「ポロ」。体もゴルフIIに匹敵するまでに大きくなった、4代目のニューモデルに、webCG記者が山梨県で乗った。

スイッチ類が集約されたセンターパネルは、先代と較べて格段に操作しやすくなった。

■ ポロとルポ

2001年10月に開催されたフランクフルトショーでデビューした、フォルクスワーゲン「ポロ」。2002年5月27日から、日本での販売が開始された。当面、1.4リッターの5ドアハッチ（VWでは4ドアと呼ぶ）のみがラインナップされる。1975年に、主力モデル「ゴルフ」の弟分として登場以来、はや4代目となる。新型は「コンパクトカーだから、装備がショボい」とか、「質が低くても……」の妥協を許さずつくったのがジマン。「高品質、頑丈で安全」が“プレミアム”なコンパクトカーである。「次世代コンパクトカーのベンチマーク」と、VWは主張する。 5月29日に参加したプレス向け試乗会で、「ルポとバッティングしないんですか？」と広報担当者に聞いてみた。VWの末弟、ルポの上級グレード「コンフォート」は159.9万円。2002年秋から導入が予定される、ポロ2ドアモデルは179.0万円。価格差は18.1万円である。エンジンは1.4リッターで同じ、丸目のフロントマスクも、名前まで兄弟似だ。「ポロに2ドアが設定されているといっても、販売全体の10％程度です。ルポはパーソナルな2ドアモデル。ポロはファミリーユースにもお選びいただける、4ドアがメインです」、フォルクスワーゲンの広報氏はそう説明する。 2001年の国内VW販売台数のうち、ポロは約20％を占め、ゴルフのハッチバックに次ぐ人気ぶり。しかも、購入者の約8割が国産車からの乗り換えというから、新規顧客をVWブランドに取り込む重要な役割も担うのだ。

スイッチ類が集約されたセンターパネルは、先代と較べて格段に操作しやすくなった。

■ mm単位の調整可能

グレードは、4ドアと2ドアの2種類。トリムレベルによる区別はない。前述の通り、2ドアは2002年秋に導入予定のため、2002年5月の試乗会で乗れたのは、4ドアの1種類のみだ。試乗したのは、「ジャズブルー」のボディにグレー内装が組み合わされたモデル。インテリアで目を引くのは、旧型の3本から4本スポークとなったステアリングホイール。センターコンソールの、全車標準となった「ESP」のオンオフスイッチなどである。『webCG』では社用車として、先代ポロのホットモデル「GTI」を使用している。トップグレードとノーマルグレードを比較はできないが、「質感の向上」を謳う新型のインテリアに、それほど違いがあるとは思えなかった。新設計のシートは、ちょっと硬め。腰や背中のサポートもいい。ゴルフと比べて、見た目もすわり心地も遜色ない。驚いたのは、前後スライド調節が非常に細かくできるようになったこと。先代では1ノッチで数cm移動するため、“絶妙”のシートポジションがとれず「ここと次のノッチの、間に固定したい……」と、歯がゆい思いをすることがあった。ニューポロでは、mm単位でのスライド調節可能な「ローラーベアリング式」を採用したので、ベストシートポジションを誰でもとることができるようになった。ハイトコントロールは、レバーによる無段階調節。ドライバーが喜ぶ、痒いところに手が届く改良である。 60mm延長されたホイールベースのおかげで、広くなった室内もジマン。リアのニースペースは60mm増え、座ってみると確かに余裕がある。フロントシート下に足を入れれば、足をラクにして移動できる。確かに、ファミリーコンパクトとしても使えそうだ。

■ GTIよりスゴイ

富士山の麓を、「ジャズブルー」の試乗車にのって走り出した。なだらかな坂が続く山道を登ると、リポーターとカメラマンが2人乗車するポロはちょっとツラそうだ。先代に較べて90kg、ルポと較べると160kgも重いから、1.4リッターエンジン（75ps、12.8kgm）では力不足なのか。停止時からの出足がモッサリしており、加速性能に関してはやや不満がのこった。 1.4リッター直4DOHCエンジンは、基本的に先代から受け継がれたものだが、スロットル制御は物理的なワイヤ式から、電子制御のドライブバイワイヤとなった。このシステムは、ドライバーの無駄なアクセルワークを、プログラムで調節することができる。加速がいまひとつなのは、そのせいもあるかもしれない。つまり、せっかちなドライバーが、ガバっとスロットルペダルを踏み込んでも、コンピューターは「効率」や「環境」に配慮して、シリンダーにむやみにガスを送らない。2回空ぶかしを入れたら、1回にしてしまうこともある。これにより、燃費や排出二酸化炭素の削減が可能になったという。加速はイマイチだけど、速度に乗ってしまえばペースを維持することはできる。急な登り勾配でエンジンはそれなりに唸るが、5000rpmでも「振動」「ノイズ」は許容範囲で、大声を出さないで助手席と会話できた。新型ポロの「上質感」は、乗り心地に強く反映されたと思う。webCGのポロGTIは、荒れた路面でバタバタすることがあるし、スポーティモデルとはいえ目地などでの突き上げも強い。新型はデコボコを軽やかにいなし、かつコーナリングは落ち着きあるものだった。万が一のために、ESPやABS、EBDも備わるからいっそう安心感が高まる。試乗会場へもどるべく坂を下っていたとき、ブレーキがやたらと利くのにも驚かされた。スロットルペダルと意図的に段差がつけられたブレーキペダルは、踏み代が大きく、実際にブレーキが利くまでの空走距離も長い。ガサツなリポーターがペダルをちょっと速く踏み込んだら、踏力が強いわけでもないのにABSが働いて「グググー！」っと急制動した。腹が立つ（？）ことに、GTIよりもブレーキがよく利く。新型ポロにはパニックブレーキを感知して、最大限の制動力を発揮させる「ブレーキアシスト」が備わり、それが作動したらしい。悔しいことに、webCGのGTIでABSを作動させても、ここまでの制動力は得られないと思う。EBDが備わらないから、ヘタに急制動すると車体が不安定になりかねない。もちろん、GTIが悪いのではなくて、新型がスゴイってことなんですが。新型ポロに乗ってみると、今となっては旧型となった「GTI」を日常使う身としては、まさに「ジェネレーションギャップ」といえる進化が感じられた。ハンドルは軽くてラクチン、乗り心地は良くて安定感もある。電子装備でまさかの時の備えも安心だ。加速はちょっと不満だったが、VWは年々モデルを進化させるメーカーだから、その点も心配ないだろう（期待してます）。個人的にはMTを導入するだけで、1.4リッターのままでも加速に不満が無くなると思うのだが。数が出ないから、難しいかな…… （文＝webCGオオサワ／写真＝難波ケンジ／2002年5月）