2001年6月4日にデビューしたトヨタ・ブレビス。トヨタ店向けに開発されたミディアムサイズのFRセダンは、プログレのプラットフォームを活用した単なるドメスティックな姉妹車ではなく、むしろ欧州テイストをもった、本格的なプレミアムサルーンになる可能性を秘めている。

2.5または3リッター直噴ストレート6を積むブレビスは、トヨタ自動車第1開発センターの奥平総一郎チーフエンジニアによって開発が進められた。奥平氏は、ブレビスだけでなく、“先輩”プログレの取りまとめ役でもある。ブレヴィスの開発にあたって、トヨタの伝統的な高級車「クラウン」と差別化することに心を砕いたという。 「クラウンから遠ざけることが、ブレビスに必要なコンセプトでした」（奥平）。つまり乗り心地だけのサルーンではなく、メルセデスやBMWのようなしっかりとした走りを実現したかったのだろう。当面は国内専用モデルであるとはいえ。

プレビスの全長は4.55ｍ、全幅が1.72ｍ、全高は1.46ｍである。ギリギリながら5ナンバー枠に収まるプログレに対し、こちらには3ナンバーがつく。パッケージングは、メルセデスのCクラスに近い。「全長を長くしないで、ホイールベースを長くする手法」を採った。つまり、タイヤのレイアウトをクルマの四隅に配置して、キャビンを拡大した。「ショートオーバーハング」＆「キャブフォワード」である。ホイールベースは、クラウンと同じ2780mm（マークII、プログレとも同じ）。なお、ブレビスの最小回転半径は、5.1ｍ。全長が20cm近く長く、最小回転半径5.3ｍのマークIIより取りまわしがいいのは、容易に想像がつく。

トヨタは、直列6気筒というレイアウトのエンジンを大切にしている。日産は次期スカイラインにV6を載せるが、トヨタはまだストレート6にこだわる。トヨタと日産、どちらの“エンスー度”が高いかといえば、意外にもトヨタの方なのだ。

ブレビスには、2.5リッター（200ps/6000rpm、25.5kgm/3800rpm）と3リッター（220ps/5600rpm、30.0kgm/3600rpm）、2種類のエンジンが用意される。いずれも「超希薄燃焼による低燃費」をウリにする直噴エンジンで、トヨタ得意の可変バルブタイミングシステム「VVT-i」を搭載する。スムーズに回るし、振動も少ない上品なエンジンである。ただ、BMWのそれほどスポーティではないのが残念だ。

乗り心地は非常によい。静かで滑らかな走りには好感がもてる。低い速度での音や振動は、メルセデスやBMWより圧倒的にブレビスの方が抑えられる。路面のうねりに対するサスペンションのストローク感がしっかりあり、高いロードホールディング性を実現した。高速で走行しても姿勢変化は少ないし、安定性も申し分ない。これなら十分、国内の走行条件には耐えるだろう。

ただ、さらに速度を上げると、ステアリングがすこし頼りなく感じはじめる。0.5Gくらいの横Ｇから、ステアリングの正確性がやや低下する。ハイスピード域でのステアリング系の剛性が足りないのだ。もちろんクルマの安定性は確保されるし、最終的にはVSCが介入し、各輪個別にブレーキをかけてくれるので、安全面での問題はない。

メルセデスやBMWは低い速度域でのロードノイズが大きく感じられる反面、どんな走行でもステアリングの正確性は高いままだ。アウトバーンで育ったクルマは走りに妥協がない。ブレビスのステアリングの重さはメルセデスとBMWの間くらいだ。しかしステアリングから得るロードインフォメーションという点では、まだ及ばないところがある。今後の課題だ。

ブレビスはプログレの姉妹車であるが、開発時期が新しいだけにあらゆる点で進化している。マークIIより高級で、クラウンよりダイナミック。新生スカイラインのいいライバルになるだろう。

（文＝清水和夫/写真＝トヨタ自動車/2001年6月9日）