ピックアップトラックにルーフを付けるかたちで始まった、トヨタ「ハイラックスサーフ」。モデルチェンジを経るたびに変身を続け、新型は「ランドクルーザー プラド」とシャシーなどを共用する、立派な（？）SUVとなった。ただ、新型は走行性能（特にオフロード）には秀でているが、エクステリアとインテリアの造形が年寄り臭くて魅力に乏しい、と思う。従来通り、トヨタが訴求したい“若者”にアピールするかどうか大いに疑問だ。
デザイン担当者は、新型サーフのデザインテーマを「テイストではトラッキー」といっていた。ちなみに「トラッキー」とは、「トラックっぽい」ことを意味するのだが、それも今となってはジレンマだろう。出自である“ピックアップトラックらしさ”を残しながら、最新のSUVにまとめあげなければならないからだ。アメリカのような“ピックアップ文化”の存在しない日本で、はたしてテイストだけのトラッキー神通力はいつまで続くのだろうか。

（シリーズ概要）
「ランドクルーザー プラド」と、エンジンやフレームなどを共用するのが「ハイラックス サーフ」。現行モデルは、2002年10月7日にフルモデルチェンジした4代目。高級＆上質指向のプラド、若者向けのサーフとキャラクターが分けられる。プラドには3ドアが設定されるが、サーフは5ドアモデルのみとなる。
メカニズムは、基本的にプラドと同じだが、高度な電制4WDシステムをもつプラドに対し、ハイラックスはコンベンショナルな「2WD-4WD」を、スイッチで切り替えるタイプとなる。サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン、リアはリジッド式だ。サーフは、右前と左後ろ、左前と右後ろのサスペンションを、高圧ガスを封入した中間ユニットで連結する「X-REAS」サスペンションを搭載。これはコーナーでのロールや段差の乗り越え時などに、中間ユニットが減衰力を増すことで、ロールやピッチングを抑えるもの。
エンジンは、2.7リッター直4DOHC16バルブ（150ps／4800rpm、24.0kgm／4000rpm）と、3.4リッターV6DOHC24バルブ（185ps／4800rpm、30.0kgm／3600rpm）のガソリンエンジンに加え、コモンレール式ディーゼルの3リッター直4DOHCターボ・インタークーラー付き（170ps／3400rpm、35.9kgm／1400〜3400rpm）の3種類が用意される。トランスミッションはすべて4段ATとなる。
（グレード概要）
「SSR-G」は、サーフのエンジン種類ごとに設定される最上級グレード。「X-REAS」サスペンションは、このグレードにのみ装着される。インテリアに、本革巻きステアリングホイールやオプティトロンメーター、石目調（！）パネルを採用。シート表皮はファブリックだが、運転席は7ウェイの電動アジャスタブル機構が付く。装備品として、盗難防止装置（イモビライザー）が標準装備。

（インパネ＋装備）……★★
乗り込んで最初に驚かされるのが、インパネやドアトリムを飾る素材だ。最近のクルマだったら、ウッドやアルミが使われるところだが、なんと今度のハイラックスサーフは“石”なのだ。カタログには「石目調パネル」と書かれるが、石といってもターコイーズや大理石のような装飾用ではない。黒地にポツポツと煌めきがあって、たいへんシックで落ち着いている……、こういう石はどこかでよく見かけるゾ。そう、御影石。つまり、墓石だ。見た目が墓石の質感にそっくりなのである。クルマに乗ったら墓石がお出迎えとは、ブラックジョークとしては秀逸なのだが……。その点を試乗後に開発担当者に質すと、「やっぱり、そう見えますか!!　いろんな方から同じように指摘されるんですよ」と頭を抱えていらっしゃった。
操作面では、ゲーム機の十字コントローラーをモチーフにしたという、新機軸のエアコン操作ノブを新採用。が、見た目と動きが合致しないので使いにくい。ルックス的な新鮮味も、あまり感じられなかった。
（前席）……★★★
座り心地は可もなく、不可もなく。それより、テスト車に装着されていた、オプションの本革シートが26.0万円もするのに驚かされた。“サーフは若者向けのクルマ”と公言するわりに、値段がアダルト向きではないか。若者がアウトドアスポーツにガンガン使うのに便利なように、汚れても雑巾で拭き取れる、撥水加工されたビニール地のシートなどがある方が、気が利いていると思う。
（後席）……★★★
意外、といっては失礼だが、後席の乗り心地を含めた居住性に難はなかった。シートは、座面を引き起こしてから背面を倒す“ダブルフォールディングタイプ”なので、“シングルフォールディングタイプ”のように、必要以上に座面を薄くすることがなく、クッション性も保たれる。
ただ、シートベルトの巻き取り機構が敏感すぎて、オフロードを走るとどんどん締め付けられていくのがちょっと気なった。もちろん、安全には換えられないが。
（荷室）……★★★
前述したように、リアシートがダブルフォールディングタイプなので、荷室をフラットに拡大できて使いやすい。また、テールゲートを閉めたままでもガラス窓をスイッチで上下できる機能は、リモコンキーからも操作が可能だ。
しかし、抜かりないトヨタにしては珍しいファウルも見付けた。左後輪のフェンダー内部が蓋付きの収納ボックスになっているのだが、その上に脱着式ケースに入れた三角表示板を釣り下げると蓋が開かなくなるのだ。この点も、開発担当者に訊ねると、「やっぱり、わかりましたかぁ」と正直なお答え。
真相は、オプショナル装備のJBLスピーカーに、三角表示板の収納スペースを取られてしまい、付け焼き刃的にケースに入れて左フェンダー上に設置したからだという。JBLをつけなければ、問題ないことにはなるが。ちなみにJBLオーディオは、DVDナビゲーションシステムとセットで38.7万円と、これまたアダルト価格だ。

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
最新の「1KD-FTV」3リッター“コモンレール式”ディーゼルエンジンは静かで、振動もとても小さい。富士スバルラインのような上り勾配が続くところでは、固有のエンジン音が耳に付いたが、所有して長く乗るようになれば慣れるだろう。スタッガードゲート式トランスミッションは操作しやすく、変速自体のショックも、小さくて滑らかだ。
ちなみに、ディーゼル車は、「自動車NOx・PM法」の規制対象となる。よって、東京、神奈川、大阪などの8都府県では、2002年10月1日から新車登録ができなくなったことを、付け加えておく。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★★
オフロードでの乗り心地が秀逸。路面の凹凸や石、岩を乗り越えても、衝撃を巧みに吸収する。わざと荒々しく凹凸を乗り越えてみたが、衝撃の角が丸められて乗員に伝わってくる。新開発のラダーフレームをもつだけのことはある。シャシーをはじめとする多くの部分を、ランドクルーザー・プラドと共用するので、あたりまえだが、乗り心地はとても似ていた。
さらに、トラクション性能が素晴らしい。傾斜角度20度くらいの湿った泥道を上り下りしても、スリップすることがなかった。センターデフもロックせず、エクストラローギアを選択していない、つまり「4WD-Hi」のままだったので、基本的な踏破力に驚かされた。
時速50〜60キロでダートを周回すると、アクセルでもステアリングでも修正が容易に効き、コントロール性は高い。

（写真＝高橋信宏）

報告者：金子浩久
テスト日：2002年11月29日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2002年型
テスト車の走行距離：--
タイヤ：(前)265/65R17 112S(後)同じ（いずれもミシュラン CROSS TERRAIN）
オプション装備：リアLSD（3.0万円）／チルト＆スライド電動ムーンルーフ（9.0万円）／前席SRSサイドエアバッグ＆前後席SRSカーテンシールドエアバッグ（8.0万円）／7ウェイアジャスタブル機構付本革パワーシート（26.5万円）／JBL SYNTHESIS プレミアムサウンドシステム＋DVDナビゲーション付ワイドマルチAVステーション（6.5型ワイドディスプレイ＋AM／FMマルチ電子チューナー付ラジオ＋TV＋MD＋CDプレーヤー＋10スピーカー）＋TVダイバシティアンテナ（38.7万円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地(2)：高速道路（2）：山岳路（3）：ダート（3）
テスト距離：--
使用燃料：--
参考燃費：--