レクサス「RX300」としてアメリカで大ヒットした「ハリアー」のフルモデルチェンジなので、新型はグッとアメリカンに仕上がっている。見た目はSUVっぽいけれども、乗っては乗用車という狙いは達成された、と思う。おそらく、アメリカでのヒットも継続されるだろう。
でも、僕ら日本人のクルマ好きにとっては、なんとも中途半端な印象しか残らない。トヨタは「SUVと乗用車の魅力を兼ね備えたクロスオーバー」と定義するが、結局“アブハチ取らず”ではないか。ハリアーより優れたSUVはあるし、これより魅力ある乗用車も少なくない。「本格SUVは重荷だけど、背が高くて大柄な乗用車が好き」な人にオススメとしか言ない。

新型ハリアーの目玉たる、新開発のパッシブセーフティ機構「プリクラッシュセイフティ」はよくできている。ただし、35.0万円のオプショナル。

（シリーズ概要）
1998年に登場した乗用車ベースのSUV。北米ではレクサスRX300として販売され、大ヒットとなった。現行モデルは、2003年2月17日にフルモデルチェンジを受けた2代目。ベースは、先行して販売された「クルーガーV」。
新型は、リアハッチゲートの傾斜を強め、スタイリッシュを演出。ボディサイズは拡大され、全長×全幅×全高＝4730（＋155）×1845（＋30）×1680（＋15）mm、ホイールベースは2715mm（＋100）（カッコ内は先代との差）の堂々たる体躯となった。エンジンラインナップは従来と変わらず、2.4リッター直4 DOHC16バルブ（160ps／5600rpm、22.5kgm／4000rpm）と、3リッターV6 DOHC24バルブ（220ps／5800rpm、31.0kgm／4400rpm）の2種類（北米は、3.3リッターV6のみ）。3リッターにのみ5段ATが組み合わされ、2.4リッターは従来通りの4段ATとなる。駆動方式はFF（前輪駆動）と、4WDが用意される。
新型の目玉技術は、衝突時の被害を軽減する「プリクラッシュセーフティ」（AIRSにオプション設定）。フロントのミリ波レーダーが前方障害物への衝突可否を判断し、不可避なら前席シートベルトをモーターで巻き取り、乗員をシートに固定。ブレーキペダルの踏み込みと同時にブレーキアシストを作動させる。衝突ダメージを最小限に食い止めるという。
（グレード概要）
新型ハリアーのラインナップは、ベーシックな「240G」、3リッターV6を積む「300G」と、トップグレード「AIRS」の3種類。それぞれにFFと4WDが設定され、240Gと300Gには、装備が充実する“Lパッケージ”と“プレミアムLパッケージ”が用意される。
「AIRS」は、ハリアーのなかで唯一エアサスペンションを装備するモデル。オートレベリング機能に加え、車高調整機能を備え、標準の「Nモード」、車高を30mm高めて悪路走行に対応する「Hiモード」、車高をNより15mm下げ、ワインディングなどのスポーツ走行に適する「Loモード」、そして車高を30mm下げ、乗降性を高める「乗降モード」と、4つのモードが用意される。他にAIRSのみの専用装備として、ステアリング舵角と車速に応じてロービームの照射軸を変化させ、夜間の視界を補助する「インテリジェントAFS」がある。また、新開発のパッシブセーフティ機構「プリクラッシュセーフティ」がオプション設定されるのもAIRSのみ。

（インパネ＋装備）……★★★★
車内は、いい意味で“バタ臭い雰囲気”に演出される。特に、ブラック、アイボリー、ライトグレーと3色設定された内装色のうち、アイボリーとライトグレーが、ラクシャリーなクルマのキャラクターともマッチしていて好感がもてた。オーソドックスなブラック内装にしても、本革の他に「ジャカード」と「トリコット」2種類のファブリックが、グレードごとに用意される。こんなに内装色の設定に凝った日本車を、私は他に知らない。
空調、オーディオ、ナビゲーションを挟むかたちのアルミ調V字型パネルがインテリアデザインのアクセントになっていて、それがイヤ味にならない程度に個性を形づくる。カジュアルで上品な造形と雰囲気は、日本車というよりもちょっと高価なアメリカ車のようだ。トヨタの狙い通りの内装に仕上がっているといえよう。
（前席）……★★★★
大ぶりなシートは、見た目は平板だが、コシがあってしっかりと身体を支えてくれる。座面も背面もサイド部分が過度に張り出しておらず、リラックスできるうえ、乗り降りの際に邪魔にならなくてよい。Aピラーが視界の邪魔になることもあるが、ノーズ先端の左右も把握しやすい運転ポジションがとれる。総じて、心地よい空間だ。
（後席）……★★★★
4対2対4に分割できるリアシートは、スライドもリクラインも可能。商品性の高さはトヨタの得意技で、もちろん、フルフラットにもなる。シート自体の造りはまっとうで、シートバックが平板でもなく、かけ心地も悪くない。居住空間も十分にある。
（荷室）……★★
ストラットサスペンションの張り出しは大きく、新型はテールゲートの傾斜角度も強められた。荷室の床が高いので、大きな荷物は積みにくい。ボディの大きさの割には、積載量も423リッターと多くない。もともと、たくさん荷物を積むことを第一義に考えて設計されていないのだろう。

（エンジン＋トランスミッション）……★★
3リッターV6は、回転フィールなどが自然で好ましい。とはいえ、旧型からのパワーアップがなされていないので物足りない。それでいて、テスト車の車両重量はオプションを含めて1880kgもあるから、どこでも活発に走るというわけではない。大人3人乗車で上り坂に差しかかると、急にカッタルくなった。パワーはギリギリ、か。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★
試乗したAIRSグレードは、ストラット式の電子制御エアサスペンションを装備する。乗員数や荷物の積載量の多寡にかかわらず車高を保つ「オートレベリング機能」や、走行状態に応じた車高調節機能を搭載し、優れた操縦性と乗り心地の実現をその狙いとする。
たしかに、路面の大きな凹凸やうねりなどに対しては、車体をフラットに保つことが確認できた。しかし、目地段差のビシビシッという鋭いショックに対しては、オーソドックスな金属製スプリングからの大きなアドバンテージを認めることはできなかった。大径で太いホイールが上下動する際に、ドタバタする振動がそのままフロアに伝わってくるのだ。
今回のテスト車ではないが、金属製スプリングを装備した300Gは、クルマの挙動がエアサスよりも明瞭にハンドルから伝わってくるという点で、むしろ好ましい。だがやはり、荒れた舗装路面などではてきめんにアゴを出し、ショックをうまく吸収し切れていなかった。惜しい。

（写真＝峰昌宏）

報告者：金子浩久
テスト日：2003年2月21日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2003年型
テスト車の走行距離：--km
タイヤ：（前）235/55R18（後）同じ
オプション装備：ホワイトパールクリスタルシャイン/7JJ×18アルミ（スーパークロームメタリック）/電動マルチパネルムーンルーフ/バックガイドモニター／フロント＆サイドモニター/レーダークルーズコントロール/SRSサイドエアバック＆カーテンシールドエアバック/DVDボイスナビゲーション・TV付きEMV）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（5）：高速道路（4）：山岳路（1）
テスト距離：--
使用燃料：--
参考燃費：--