（前編からつづく）「マツダRX-8」に乗った。210psバージョンの5MT車で「ツインリンクもてぎ」を走った。「乗り心地のいいクルマだなぁ」と思った。おしまい。
……いえね、本コースのピットレーンから、「いよいよコースイン！」したら、途中、パイロンで仕切られた場所からコース外に誘導され、よくわからないままツインリンクもてぎの敷地内をゆるゆるとドライブし、再びコースに戻って気が付くとピットインしてたんですよ。試乗コース一周のなかに、一般道を模した区間が設けられていたわけ。
後ろのテスト車から出てきた、（やはり戸惑ったらしい）自動車ジャーナリストの斉藤慎輔さんと苦笑いを交わして、
「やたらスッ飛んでいったクルマがいましたなぁ」
「そうですなぁ」
とニヤニヤしたあと、お互い、なぜかしんみりした。
斉藤さんが、「マツダ、頑張ったと思いますよ」とポツリといって、リポーターの胸の奥も熱くなった。ホント、頑張ったと思います。

実車に乗る前は、もっとゲテモノっぽいクルマを想像していた。「観音開き」と「ロータリー」をウリにした、コンセプトが先走りしたような。
ところが実際にステアリングホイールを握ってみると−−量産車メーカーの製品として当たり前のことだが−−4座の実用車としてキッチリ成立していた。「RX-7」よりひとまわり半ほど大きくなり、かつ横腹に大きな開口部をもつセンターピラーレスボディは、しかし、「“曲げ”で1.7倍、“ねじり”で2倍のボディ剛性を実現した（いずれも「静的」）」と謳われる通り、しっかりしている。マツダいうところの、「フリースタイルドア」を採用したことによる言い訳は必要ない。
そのうえ、乗り心地が存外にイイ。サーキットでの試乗では、一般道以上に「乗り心地がよく」「足まわりが柔らかく」そして「パワーが足りなく」感じられるものだが、そのことを差し引いても、RX-8は、“ファミリー用4シーター”と思って乗っている同乗者に、何ら不満を感じさせないライドコンフォートを提供する、と思う。

その日、試乗する機会がたくさん用意されていたので、別に焦る必要はなかったのだ。
RX-8のグレードは、210psの「RX-8」（5MT/4AT＝いずれも240.0万円から）、同じく210psの4ATながら、本革内装、パワーシート、BOSEサウンドシステム、アンチスピンデバイス「DSC」やLSDなどが奢られた「RX-8 TypeE」（275.0万円から）、そして6MTを備えた250ps版「RX-8 TypeS」（275.0万円から）がカタログに載る。

210ps「RX-8」（5MT）の内装は、黒のファブリック。スポーティなバケットタイプのそれは、やんわりソフトで、ドライバーを優しく支える。タコメーターを中央に配した3連メーター、黒基調のインパネまわりと、インテリアは“スポーティ”の定石通り。全体の質感は、値段相応といったところか。ローターをイメージした三角形のシフトノブがほほえましい。テスト車は、日常の使い勝手をアピールするためか、インパネ中央の上面にポップアップするDVDナビゲーションシステム（21.8万円）が装着されていた。

今回の試乗会で最も不利だったのが、いうまでもなくAT仕様車である。トランスミッションはコンベンショナルな4段。シフターを前後に動かすことでシフトできるシーケンシャルモードを備え、また、ステアリングのシフトスイッチでもギアを変えられる。ダウンはスポーク上部のボタンをプッシュ、アップは下部のレバーを引く。BMW同様、減速および加速時の体の動きに考慮された。
レースコースに持ち込むと、さすがにカッタルイ。MTモデルだと8500rpmを超えてひっぱれる654ccの2ロータリーだが、AT車では8000手前でシフトアップしてしまう。なによりパワーソースとの一体感で、マニュアルモデルに一歩譲る。コーナーからコーナーを目指しながら、20kgほど増えた1330kgの車重以上に、クルマが重く感じられた。
しかし、それはサーキットという特殊なシチュエーションでのこと。街なかでは別の顔を見せるに違いない。4シータースポーツとして販売面で重要な役割を演ずる（予定の）オートマRX-8、公道でのインプレッションやいかに？　後日、報告します。（つづく）

（文＝webCGアオキ/写真＝荒川正幸/マツダ/2003年4月）

・マツダRX-8【短評（前編）】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000013077.html
・マツダRX-8【短評（後編）】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000013097.html