スバル・レガシィツーリングワゴン＆レガシィB4【短評（前編）】

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トップ→ インプレッション（リスト）→ スバル・レガシィツーリングワゴン＆レガシィB4【短評（前編）】 (03.06.03)

インプレッション

【スペック】ツーリングワゴン2.0GT spec.B（5AT）：全長×全幅×全高＝4680×1730×1475mm/ホイールベース＝2670mm/車重＝1480kg/駆動方式＝4WD/2リッター水平対向4 DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き（260ps/6000rpm、35.0kgm/2400rpm）/車両本体価格＝310.0万円

■ 独自のカテゴリー（前編）

スバル・レガシィツーリングワゴン＆レガシィB4 富士重工の社運をかけたメインモデル「レガシィ」がフルモデルチェンジを果たし、4代目となった。3ナンバーボディとなったツーリングワゴンおよびB4はどうなのか？　『webCG』記者が、富士スピードウェイで開催されたプレス試乗会に参加した。

【スペック】
B42.0GT spec.B（5MT）：全長×全幅×全高＝4635×1730×1435mm/ホイールベース＝2670mm/車重＝1430kg/駆動方式＝4WD/2リッター水平対向4 DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き（280ps/6400rpm、35.0kgm/2400rpm）/車両本体価格＝288.0万円

■ 3ナンバーになったわけ

「スバル・レガシィ」が、2003年5年23日にフルモデルチェンジを受け、4代目になった。ニューモデルのキモは、ボディ横幅が1730mmに拡大され、いわゆる“3ナンバー”になったこと。ターボモデルの過給機がシングルタイプになったこと。そしてツインカムユニットが大幅にリファインされたことである。全車、駆動方式は4WDとなる。－－なぜ“3ナンバー”ボディにしたのですか？開発をとりまとめた商品企画本部の増田年男主査にうかがう。「安全、環境、性能、取り回しに考慮して、最適なパッケージングを検討した結果です」ニューワゴンの車両寸法（カッコ内は従来比）は、全長×全幅×全高＝4680（0）×1730（＋35）×1470（－15）mmと、全長は変わっていない。トレッドを広げてステアリングの切れ角を増すことによって、最小回転半径が5.6mから5.4mに小さくなった。「横幅は多少広がったが、取り回しはむしろよくなった」というのが、スバルの主張である。ちなみに、セダン版たる「B4」は、4635（＋30）×1730（＋35）×1425（＋15）mmとなる（specBの全高は、ワゴン/セダン＝1475/1435mm）。全長が長くなったのは、主に後方からの衝突テストに備え、リアのオーバーハングを延ばしたため。しかし「紺屋の白袴」じゃあないが、「3ナンバー/5ナンバー」といっても、いまや税制上の差異はないに等しいことを、今回、改めて認識した（税金は、排気量と重量にかかる）。かつて税制が変わって“3ナンバー専用ボディ”の「三菱ディアマンテ」が登場したときは、そりゃもう、大騒ぎだったもんですが……。

■ 軽量化と衝突安全性

さて、ハナシの成り行き上、自動車重量税にかかわるウェイトについて述べると、ごく単純化して「約200kg分の軽量化技術」が投入された。今までのつくり方で新型のスペックを実現しようとすると、130kgほど重くなっていた。ところが、ニューユーモデルは、なんと!!　80-110kg程度軽く仕上がったのである。いまさらいうまでもなく、軽量化は“走る”“停まる”“曲がる”の動力性能に加え、「燃費向上」「排ガス低減」にも利くから、各社、血相を変えてクルマの重量を削っている。しかも、衝突安全性を高めつつ。新型レガシイのボディ構造は、キャビンを鳥かごのようにフレームで囲う「環状立骨構造」が新しくなり、その名もズバリ「新環状立骨構造」に進化した。構造材の見直し、厚さの違う鉄板をつないで無駄を省く「テーラードブランク」の採用、ボンネットに加えリアゲイトもアルミ化するなど、一番軽いスポーツワゴン「2.0i」の車重は1330kgとなった。軽量化が顕著なターボモデルでは、セダンが最も重い「2.0GT specB」で1460kg、同じくワゴンで1480kgに抑えられた。従来、「1.5トン超2トン以下」の重量税を払っていたターボユーザーには悔しいことに、「1-1.5トン」のカテゴリーにターボ含め全車収まる。1年で6300円、3年で1万8900円オトクな計算だ。軽量化メリットの、ごく卑近な例。

■ スバルらしいハナシではある。

一方、軽量化との兼ね合いが難しい「衝突安全性能」に関しても、根本的な見直しが図られた。ニューレガシィのホイールベースは、先代より20mmストレッチされた2670mm。通常なら、キャビンを大きくして“居住性アップ”を謳うところだが、「むしろフレームをすっきり通したかった」とエンジニアの方は正直に（？）説明する。たとえばフロントからの衝撃は、ホイールハウスに干渉されることなく、「トーボード」「サイドシル」「Aピラー」に分散・吸収されるようになった。サイドインパクトには、車両幅拡大分がほとんどそのまま当てられ、またBピラー基部のテーラードブランク材によって、計画的にエネルギーが吸収される。後突には、リアフレームの断面を大きく、かつ形状をストレートにすることで備える。「全方位に対応した高度な衝突安全性」が、開発のキーワードである。「ホイールベース延びて、3ナンバーになって、それなのにあんまり広くなってないのかよ、と言われるかもしれませんが……」と、動力性能をテストしたスバルのエンジニアは苦笑いする。真面目なスバルらしいハナシではある。ちなみに、レガシィシリーズの約半数は、海外へ輸出される。－－やはりグローバルスタンダードにそったボディを与えたかったということですか？との問いには、前述の増田主査は、「というよりは、“レガシィとして最適な大きさ”を探った結果です」と、これまた一直線なコメントを述べられた。（後編へつづく）（文＝webCGアオキ/写真＝清水健太/2003年6月）・スバル・レガシィツーリングワゴン＆レガシィB4 【短評（後編）】 http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000013367.html