一見ワゴンにも見えるハッチバック「アクセラスポーツ」と異なり、「アクセラ」のセダンは、セダンらしいたたずまいを持ち、個人的にはこちらの方が好ましく見える。

試乗した2リッターの「20C」は、直後に乗った2.3リッターハッチ「アクセラスポーツ23S」よりノーズが20kg軽いため、軽快な動きが約束される。前後重量配分はハッチバックの方がリアが重く、ステアリング特性はアンダーステアが軽い。セダンの方がアンダーステアは強いけれども、軽快感を利してタックインを誘うなど、積極的に姿勢を変えてコーナリングを楽しめる素地は大きい。チューニングによっては、ハッチバックよりスポーティなセダンをつくり得る。ボディ剛性も高いように感じた。

2リッター直4DOHC16バルブにバランサーシャフトは付かないけれども、ストロークは2.3リッターより10.9mm短い。コンロッドが長いぶんピストンの首振りが減少し、高回転域の滑らかさは上だ。いずれにせよ、ロングストローク型ユニットだから、シャープな吹け上がりよりはトルク感を楽しむタイプだ。巷にはさらに繊細で滑らかな4気筒エンジンもあるが、マツダはロータリーエンジンのスムーズさが高レベルにあるだけに、コンベンショナルなエンジンの、滑らかさの基準設定がむずかしいのかもしれない。

4段ATは、時代的にはやや遅れを感じさせるとはいえ、チューニングは良好。シフトショックは少なく変速作業はスムーズだ。ギアレシオはワイドだが、トルク幅の広いエンジンの性格を活かし、巧くつないで加速していく。これら穏便で紳士的なマナーは、おとなしい実用本位の4ドアセダンには好ましい性格である。

アクセラは、欧州で中核をなす“ゴルフ サイズ”のクルマで、サイズとして中間に属するだけに難しい面もある。ハッチバックのフォーマルセダンならば、もうすこし大きなサイズを求めるユーザーも多いようだ。

よって、アクセラセダンが認知されるには、徹底して実用性や効率を追求するとか、スタイリングを思い切って個性的に仕上げるなど、何らかの手段で強烈に魅力をアピールしなければならない。無難にまとめることは敵である。現状では、「ファミリア・セダン」のような、あえて言えば、営業車に使う低価格4ドアセダンのイメージが感じられた。アクセラは今後、埋没しないだけの個性を獲得できるかどうか、それが成功の鍵を握っていると思う。

（文＝笹目二朗／写真＝郡大二郎（K）、清水健太(S)／2003年11月）