7年連続で軽自動車届出台数1位に輝く「スズキ・ワゴンR」は、デビュー当初、やんちゃな存在でもあった。「アルト」のフロアパンを流用して二重底に仕立てた製法がそうなら、どうせ使用頻度は歩道側が圧倒的と、片方だけに割り切ったリアドアもしかり。さらに、「シボレー・アストロ」や「クライスラー・ヴォイジャー」とは比ぶべくもないサイズなのに、いち早く“ミニバン”を名乗り、見事それを定着させた。勝てば官軍、ユーザーの支持を得て3代目の今回は、臆面もなく「サラブレッドの子は、サラブレッド」を謳う。

となれば、フルモデルチェンジに際してのキープコンセプトは必然。それがもっともよく表れているのは外観だ。それでも当のデザイナーによれば、後から出てきた「MRワゴン」との棲み分けもあり、初代の精神に立ち返って「男性的」「存在感」「道具感」をキーワードに作り直したのだそうだ。
たしかに、Aピラーやサイドピラーを立ち気味にして、肩から頭にかけての空間を拡大したキャビンには息苦しさがないし、ID的（死語？）な機能美さえ感じられるダッシュボードはなかなか新鮮でもある。高級感に直結する樹脂のシボや内装素材は、特に吟味したという。これはまったくもって正しい。正しいが、正論はときにつまらなくもある。軽トップのスズキ、そのスズキを支える、稼ぎ頭のワゴンRなればこその悩みに違いない。

「ダイハツ・ムーヴ」のように、オーバーハングをあえてギリギリまで詰めなかったのは、その「男らしさ」や「存在感」を演出すべく、見た目の力強さや安心感を演出するためだった。深いエアダムに覆われたフロントマスクがその典型。なかでもよりスポーティな位置づけのワゴンR“RR”シリーズは、独自のグリルと灯火類を与えられ、そもそもカタログ自体が別立てになっている。

テスト車の「RR-DI」は、シリーズ中の最上位モデル。その名のとおりシリーズ共通の3気筒DOHC12バルブユニットには、新たに同社初の直噴ヘッドが唯一奢られた。ノーマルRR同様、ターボ＋インタークーラー装着で得られ、（事実上）軽上限の最高出力64psは不変。高め（9.0：1）の圧縮比が可能になったことで、軽随一となる、ノーマル比5.6％増しの10・15モード燃費19.0km/リッターを実現した。
それだけに、車両価格が安くないのも事実。ワゴンR全体では、ノンターボのベーシックグレード「FA」の77.0万円（2WD／5MT）から用意されるが、テスト車（2WD／4AT）は140.0万円！　その4WD版となると、151.2万円に跳ね上がる。ちなみに、NAには5段MTが設定されるが、ターボ系のトランスミッションは全車、4段オートマチックに限られる。
（後編に続く）

（文＝道田宣和／写真＝清水健太／2003年12月）

・スズキ・ワゴンR RR-DI（FF／4AT）【短評（後編）】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000014527.html