このクルマは富士重工の技術の歴史の頂点に立つ、正当なる継承車である。コツコツと地道に改良を重ねられた伝統の水平対向4気筒エンジンは、いまやトルクで42.0kgmを発生する。これはもちろん2リッターエンジン最強。わが国の特殊な法規制により、表記上はたった280psに過ぎないが、普通の人なら400psにも相当する感覚だ。WRC（世界ラリー選手権）をはじめとするラリーフィールドで大活躍している、あの競技車両とほぼ同等の性能を有するクルマが、300万円台で手に入る量産車であるという事実は、改めて考えてみるまでもなく凄いことなのである。

競技スピードよりはるかに遅い一般公道でも、圧倒的な性能の片鱗を味わうことはできる。今回の改良でインタークーラーの効率を稼ぎ、2500から5000rpm辺りの実用回転域のトルクを増強。前輪のキャスター角をすこし増やして直進性を上げ、リアトレッドを拡大して操縦性もよりニュートラルな特性を保つように改良された。ハブ径を上げた結果、ホイールのPCDが100から114.3mmに拡大されたことも当面のニュースだ。

インプレッサといえばやはりSTiの存在が大きい。よってタダ（？）のWRXには、要所は残されたものの、廉価版的なある種のコンプレックスがつきまとう。オーナーはそう思っていなくとも、周囲の目にはそう映るだろう。もちろん実力的には十二分に速く、お買い得な高性能車。さらにSTiを存続させるために、販売台数をこなす重要な車種でもある。

とはいえ、設定としては中途半端な存在だ。そこでSTiとの棲み分けをはっきりするべきだと考える。たとえば高性能車スポーツセダンの素材として利用する。見た目の性格をまったく違えて紳士的なおとなしい外観に戻し、中身はそのまま高性能コンポーネントを使い、昔ながらの「羊の革を被った狼」に仕立てる、というのはどうだろうか。その場合、競技車的な荒々しい部分をもうすこし洗練させて、スマートにして繊細な感覚を盛り込む必要がある。
また別の考え方として、多少効率は落ちてもリアを軽くして、つまり4WDシステムを捨て、「世界最速のFFセダン」などという肩書も悪くないはずだ。WRXとはそんな夢を拡大させる素地をもっている。

これが一番気安く付き合えるインプレッサだ。MTの設定も残されており、4WDだけでなくFFもある。4WDモデルに比べると60kgほど軽いから、5MTを楽しく操れば結構速い。標準の175/70R14タイヤはハイトも高く、乗り心地面では目地段差などのハーシュネスも軽い。また細めの踏面は接地面積に対してしっかり荷重が加えられ、確実にして安心できる自然な操舵フィールを提供してくれる。適度なロールを伴うコーナリングも、グリップは執拗にして限界付近を余知しやすい。

「レガシィ」よりひとまわり小型で、ワゴンとして使いやすいサイズであり、5ドアハッチバックよりは広めの荷室は実用的でもある。今回改良されたセンターコンソール部分は、連続した流れのなかに品質感を向上させた。シートは一見平凡なものながら、ツボをこころえており横Gにも耐える。ステアリングホイールはSTiの太めのグリップを持つものよりかえって操舵しやすい。車両本体価格125万7900円はお買い得な設定。

（文＝笹目二朗／写真＝荒川正幸／2004年6月）