クーペをベースとしてロードスターをつくるとき問題になるのが「補強」だ。ルーフがあったときと同等のボディ剛性を備え、万一横転したときなどに乗員を守る強さがなければならない。
個人的には、屋根のないクルマの剛性や安全性が落ちるのは当然と思っているのだが、最近のメーカーはそれが許せないらしい。ほとんどのオープンモデルは、どれだけ対策を施したかをアピールする。

そこへいくと、クライスラーの「クロスファイアロードスター」の対策は、とてもあっさりしている。フロアの下に補強のメンバーを追加して、2つのシートの背後に小さなロールバーを装着しただけ。横転対策の必須条件のように思われているAピラーの補強は？　という質問には、「なにもしていない」と答えた。
一瞬、「こんなことでいいのか？」と思ったが、直後に考えが変わった。「クロスファイア」は、初代「メルセデスベンツSLK」のプラットフォームを流用している。SLKはバリオルーフと呼ばれる電動開閉式ハードトップを備えたロードスターであるうえ、メルセデスの名にかけて、補強はしっかり行っている。それを基本とするからこそ、フロアの下にメンバーを入れるだけで済んだのだ。
ロードスターは、2003年末から日本に導入されている、クロスファイアのクーペと同時に開発された。補強が最小限で済んだのは、基本設計のときに織り込んであったこともあるだろう。ちなみに、重量増加はわずか30kgに抑えられた。

問題は乗ってどうかだが、たしかにこれで十分だった。タイヤはフロントが225/40ZR18、リアが255/35ZR19と大径＆超扁平サイズ。しかしメルセデス設計のサスペンションがしっとりストロークするおかげで、衝撃を巧みにいなす。おかげできしみ音などは発生しないだけでなく、オープンモデル特有の微妙なしなりがショックを和らげてくれる。そのためクーペよりマイルドな乗り心地が味わえた。

しっかりしたシャシーを持っていることで想像できる通り、ハンドリングはクーペに限りなく近い。2400mmというショートホイールベースの後輪駆動車で、過渡特性では不利なタイヤサイズを選んでいるとは思えないほど、安定指向が強い。おっとりした切れ味のリサーキュレーティング・ボール式ステアリングや、早めに効かせるESPなど、メルセデスの血を感じさせる性格だ。

クーペのDNAを受け継いだのは走りだけではない。デザインもそうだ。ルーフからリアにかけて、緩くスロープしたラインこそないが、いちばんのアピールポイントである「ボートテール」はそのまま。速度可変式リアスポイラーはクーペとは別物。ロードスターのトランクリッドは、開口幅がクーペのリアゲートより広いなど、専用設計の部分はけっこう多く、機能と美しさを両立させようというこだわりを感じる。

ドイツのカルマン社が生産を担当するのも、クロスファイアの特徴。ロードスターは、コーチビルダーが手がけたことを証明する部分がある。ソフトトップの開閉方法がそれ。ルーフ前端中央のハンドルを引っ張って回しロックを解除したあと、電動スイッチを押すという手順は、「フォルクスワーゲン・ニュービートルカブリオレ」にそっくりだ。開閉時間は22秒とまずまず。反面、風の巻き込みは多めで、高速道路でルーフを開けようという気になれなかったのが残念だ。とはいえ、一般道ではオープンカーならではの爽快感を堪能できた。

パワートレインはクーペと同じで、218ps、31.6kgmのパワーとトルクを発生するメルセデス製3.2リッターV6 SOHC18バルブに、5段ATを組み合わせている。車両重量がクーペと30kgしか違わないので、加速性能もほとんど同じだ。下から上までフラットにトルクを盛り上げていく実用的な性格だが、「アウディTTロードスター」や「BMW Z4」など、ライバルと同等のダッシュ力は備える。
クーペと大きく異なるのはエグゾーストサウンドだ。クライスラー独自のチューニングがなされた排気音は、クーペではあまり耳に入らなかったが、ロードスターはオープンボディなのでダイレクトにキャビンに届く。予想を上まわる快音だったのが嬉しい限り。最近のメルセデス製エンジンでは1、2を争う「聴かせる音」だった。

日本には9月に上陸した、クライスラーとメルセデスのミクストブラッド・ロードスターは、クロスファイアのDNAをキープしたうえで、オープンカーならではの光と風と音の楽しさを盛り込んでいた。それがこのクルマを、クーペ以上にスポーツカーらしい乗り物に仕立てている。

（文＝森口将之／写真＝ダイムラークライスラー／2004年9月）