何日も前から、指折り数えて楽しみにしていたその日は、あろうことか！……雨だった。

前日は快晴だったし、翌日も「曇りのち晴れ」の予報が出ていた。なのに、「ランボルギーニ・ムルシエラゴ」に乗れる、というその日だけは「終日アメ」という無情な宣告がなされていたのだ。まぁ人生、そんなこともあるだろう。これで快晴だったりしたら、なにかよくないコトが起こる日だったのかもしれない。

ちなみに現代のランボルギーニには、すべて4WDシャシーが採用された。そうでなければ、335幅のリアタイヤのみで580psのパワーを受け止めることになる。ハイパワー後輪駆動車を雨の日に試乗するのは、ちょっとご免こうむりたいのがホンネだ。だから、ランボの4WD化には感謝したい。

箱根の山中をすっぽり覆った深い霧をついて、「ガヤルド」のテスト走行をしているところにやってきたムルシエラゴは、やはり弟分より貫禄のルックスの持ち主だ。全高わずかに1135mm。まさしく地面にうずくまるようなその姿は、いかにも大きなエンジンを運んでいる（!?）ことを示すかのように、極端なキャビンフォワードのプロポーションが印象的だ。黄色い塊から、ウィンドウ部分やヘッドライト、エアの取り入れ口や排出口などの開口部を黒くくり貫いたかのようなテスト車の外観は、なんとも近寄り難い迫力を醸し出す。ガルウィング式のドアを開いた姿は、まさに“怪鳥”だ。

一方、インテリアデザインは、なんともイタリアンな雰囲気。シートの肌触りやダッシュボードまわりのちょっと粗いステッチなどが、えもいわれぬ“手作り感”を演出する。
エクステリアデザインではガヤルドとの兄弟性を強くアピールするムルシエラゴだが、インテリアはまったく別のテイストでまとめられているのが興味深い。ガヤルドよりもデビュー時期の早いこちらムルシエラゴは、メーターまわりやスイッチ類のデザインに、“親会社”になってまだ間もなかったアウディ流儀のディテールが表れていないようだ。

6.2リッターV12気筒エンジンに火を入れると、大迫力のサウンドが背後から耳を襲う。タコメーターの表示を信じるなら、1100rpm付近でユルユルと回り続けるアイドリング状態でもその迫力は相当なもので、ブリッピングした際の身震いときたらそれだけでもスーパーカーの面目躍如という感じだ。タコメーターは、イエローラインが7400rpm、レッドラインは7700rpmに設定されるが、1気筒当たりで軽く500ccを超えるこのエンジンが、果たしてそんなに軽々と回ってくれるのだろうか？

……というようなことを考えながら、アクセルペダルに足を乗せる。右足のホンのわずかな動きに即応し、想像の2倍ほどのGフォースがクルマの動きにあらわれることに、「さすがスーパーカーだ！」と勝手に納得した。
メタルプレートできっちり仕分けされたシフトゲートを進める、思いのほか長いシフトレバーの操作性は、正直なところ“トラック調”。スーパースポーツに相応しいとはいい難い。モデナのテストドライバー氏は、「本当にこれがイイ」と信じているのだろうか。

アクセルペダルをさらに踏み込んでエンジン回転数が4000-5000rpmに達すると、エンジン振動はいよいよ相当なレベル。さらに5500rpm付近からは、まさに猛牛の雄叫びの如きエンジンノイズ……いや“サウンド”から、普通の神経の持ち主であればそれ以上アクセルペダルを踏むことを止めてしまいそうだ。多気筒エンジンが「静かでスムーズ」という解釈は、このクルマには通用しない。
だが、絶対的な加速力は「さすが」の代物。これならば、200km/hはおろかカタログ値の「330km/h以上」という最高速度にほどなく到達しそうだ。

このクルマのポテンシャルの片鱗は、結局、濃霧が晴れることのなかった箱根をスゴスゴと退散し、東京に戻るまでのつかの間の高速道路、「それなりのロケーション」で堪能するにとどまった。“自然災害”ゆえ、ハンドリング云々のチェックがかなわなかったのは、幸だったのか不幸だったのか。とはいえ、直線では「200km/hから本領を発揮するクルマ」だとの予感を得たのは、大いなる収穫だった。

（文＝河村康彦／写真＝中里慎一郎／2004年8月）