（エンジン＋トランスミッション）……★★★
動力性能はごく平均的。実用にはまずまずだが、同じトヨタのクルマでも最新のパワートレイン、すなわち「アイシス」の2リッターモデルや「ヴォクシー」あたりの「ストイキD-4＋CVT」あたりと比べると正直言ってやや古臭いし、扱いやすさの点でも見劣りする。

エンジンは6500rpmまでの守備範囲のうち、4000rpm弱から思い出したように力が湧くタイプで、かといってそのわりに長くは続かず、6000rpmが事実上の上限だ。

こうした非力なクルマにはやはり有段式のATより無段変速機の方が相応しい。例えば、メーター読みの100km/h（実速96.8km/hだった）はD（4速）で2200rpm、3速では3300rpmとかなりのギャップがあることが判明。当然シフトアップの前と後とで明確な加速の違いがあるし、シフトショックもそれなりに認められるが、これがCVTであったなら、まして最新式のシーケンシャル式7段固定レシオ付きなら、常時リニアでスムーズな加速が得られるはずだからだ。

回すとエンジン音がかなり高まるが、ノイズレベル自体はどの席でも概して均一で、ロードノイズも比較的低く抑えられている。

（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
「前編」で述べた“チグハグ感”をもっとも象徴しているのがステアリングである。チルトを駆使して高めにセットしてもまだ低めなうえに、見るからに径が小さめ。錯覚かと思って測ってみたら、なんとスポーツカー並みの365φだった。

ロック・トゥ・ロックは3.5回転でごく普通だが、当然ながらクイックに感じられてしまう。高速では時としてこれが若干過敏と感じられ、状況によってはストレートでも気を遣わせられることがあった。ファミリーカーとしてはすこしダルなくらいな方がノンビリできていいはずだ。

その代わりに、コーナリングでは一瞬メーターの針を疑いたくなるほどハイペースでスンナリと安定して回れてしまうのも事実である（メーター誤差は上述のとおり常識の範囲内）。タイヤ自体はそこそこスキール音を発するものの、シャシーのポテンシャルは意外に高いのだ。乗り心地も悪くない。ハーシュネスの類や姿勢変化がすくなく、ゆったりと鷹揚なところに好感が持てる。しかも、この乗り心地をどの席でもほぼ平等に愉しめるのがいい。

（写真＝峰昌宏／2004年10月）

報告者：道田宣和（別冊CG編集室）
テスト日：2004年10月6日-10月8日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2004年型
テスト車の走行距離：1217km
タイヤ：（前）195/65R15 94S（後）同じ（いずれもグッドイヤーGT065A）
オプション装備：SRSサイドエアバッグ＆フロントシート＆SRSカーテンシールドエアバッグ（フロント・セカンドシート）（8万9250円）／アイシス・ライブサウンドシステム（G-BOOK対応DVDボイスナビゲーション付きワイドマルチAVステーション）（31万2900円）／ETCユニット（1万8900円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行形態：市街地（6）：高速道路（4）
テスト距離：323.6km
使用燃料：32.82リッター
参考燃費：9.9km/リッター

トヨタ・アイシスL 1.8（4AT）【ブリーフテスト（前編）】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000015873.html

トヨタ・アイシスL 1.8（4AT）【ブリーフテスト（中編）】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000015875.html