なにを隠そう、モデルチェンジした「S40」「V50」に乗るのはこれが初めてである。先代の「S40」「V40」が、ボルボっぽくないエクステリアだったのとは打って変わって、この新型は一目見てボルボファミリーの一員とすぐにわかるデザインが印象的だ。
とくに、エステートのV50はそう感じた。先代のV40はエステートというより、ハッチバックの延長線上という存在で、正直なところエステートとしては中途半端だった。しかしV50は、テールゲートひとつとっても、荷室のフロアレベルから開くデザインになった。エントリーモデルとはいえ、ボルボの基本をきちんと押さえているのがカタチに現れている。

さて、今回追加されたのは、S40、V50のトップグレード「T-5」にAWD、すなわちフルタイム4WDを採用した「T-5 AWD」。T-5が2521ccの直列5気筒DOHCターボエンジンで前輪を駆動していたのに対して、このT-5 AWDは、スウェーデンのハルデックス社が開発した油圧クラッチ「ハルデックスカップリング」が、前後に駆動力を配分する。通常は前輪に約95％の駆動力を伝えるが、ホイールの接地状況をシステムが監視し、必要とあれば瞬時に後輪への駆動力を増やして、トラクションを確保するのだ。

T-5 AWDの特徴を頭に入れた後、さっそく迎えた試乗時間、まずはV50に乗り込む。張りのあるファブリック「T-テック」素材でできたシートは、腰とお尻の部分がリブ状になっていて、適度なサポートが心地いい。アルミパネルで仕上げられた「フリーフローティング・センタースタック」は北欧らしいデザインと素材感で、ドライバーを豊かな気持ちにしてくれる。

衝突の際にドライバーの膝が接触しないようにとの配慮から、ダッシュボードに移されたイグニッションキーを捻ってエンジンをスタート、試乗会場を後にする。最高出力220ps/5000rpm、最大トルク32.6kgm/1500〜4800rpmを誇るターボエンジンは、発進こそジェントルだが、アクセルペダルをさほど踏み込まなくても、1570kgのボディをやすやすと加速させていく。実に扱いやすい特性である。

もちろん、アクセルペダルを深く踏み込んでやれば、ドライバーの期待に十分応えてくれる。このエンジンの特徴は1500rpmの低回転から4800rpmという実に広い範囲で、最大トルクを発揮する点だ。いいかえれば、どんな回転数でも、ターボさえ効いてしまえばこっちのもの！　という性格の持ち主である。ターボラグは小さくはないが、必要なときに必要なだけのトルクが、アクセルの踏み加減一つで手にはいるのだ。
このようなフラットなトルク特性を持つターボエンジンはヨーロッパ勢に目立ち、実用性も高い。反面、スポーティな印象に乏しいことが多く、V50もその例に漏れないのが惜しいところだ。

試乗の当日は“あいにく”のドライコンディションで、AWDの実力を存分に試す機会はなかったが、ドライの状況では、AWDを意識することなく運転することができた。乗り心地は、タイヤサイズが205/50R17にもかかわらず、コンチスポーツコンタクト2は“あたり”にゴツゴツした印象がない。そのわりに、ワインディングロードでは適度に締め上げられたサスペンションのおかげで、コーナリングの姿勢も安定している。ターボエンジンゆえエンジン回転数が低くても走れるためノイズも抑えられており、ロードノイズを含めて、キャビンは後に乗ったベーシックモデル「2.4」よりも静かなくらいだ。

試乗会では、同時に「S40 T-5 AWD」のステアリングを握る機会があった。ボディが軽いぶん、挙動に機敏さが感じられるものの、乗り心地にやや硬さが残り、バランスはV50のほうが多少上に思えた。

とはいえ、S40もV50も基本的な性格にさほど違いはない。結局のところどちらを選ぶかは、買う人のライフスタイル次第だ。いずれのタイプでも、余裕あるエンジンの実力を手軽に、そして、安全に使いこなすことができるのがこのT-5である。AWDを組み合わせたことで、さらなる安心を手に入れたという意味では、このフルタイム「T-5 AWD」がもっともボルボらしい選択なのかもしれない。

（文＝生方聡／写真＝峰昌宏／2004年11月）