「ラフェスタ」は新車種として登場したが、初代「プレーリー」というユニークな車種を起源とし、「リバティ」「ティーノ」の後継役も兼ねる、ミニバンのなかでもピープルムーバーの本流だ。5ナンバーサイズのコンパクトなボディながら、3列シートにより7名定員を確保。全車にパノラミックルーフ（開閉しないガラスルーフ）や両側にスライドドアを配するなど、スタイリング面での特徴を持つ。
ラフェスタが使う「Cプラットフォーム」は、提携先のルノーでいえば「メガーヌ」、ミニバンなら「セニック」と共通ということになる。ただし、メガーヌの強固なボディを実現した二重フロア構造ではなく、日産で独自の補強を施した。FFモデルは、サスペンション形式こそメガーヌと同じだが、サブフレームやビームなどをクルマに合わせて変更している。4WDは、完全オリジナルのマルチリンク式である。
エンジンは新開発の「MR20DE」一種で137ps/5200rpm と20.4kgm/4400rpmを発生する。4WD仕様は同じ排気量でもチューンは異なり、129ps/19.1kgmとやや低いチューンとなる。トランスミッションはCVTのみだ。

ところで、このところ矢継ぎ早に新車種を投入して、活況を呈する日産車ながら、促成栽培の感も否めず、熟成の足りない部分も散見される。コンポーネントやユニットなどの単体は、一定レベルをクリアすれば一応納得するし、そこから先の細部の詰めには時間を必要とすることも想像できる。
しかし、クルマ全体として見た場合のバランス感覚というか、製品の仕上がりにはやや疑問が残る。乗り心地など、実用領域の最低レベルについては、バラつきの範囲を狭めてほしいところだ。初期品質の悪さは以前から日産の悪しき伝統であり、リピーターを減少せしめている原因は、そこにもあったはずだ。

というわけで、初期生産の広報車をもって全体を判断するのも酷ではあるが、ユーザーの立場も勘案して希望を託して見ていこう。

ガラスルーフがこれだけ大きいと、開放感があり室内は明るい。サイドの三角窓周辺の処理も上々、ドアミラーによる死角もすくない。ノーズは身を乗り出せば見えるし、ワイパーブレードもすっきり納まって邪魔はなく、前方視界は良好だ。シートポジションも適切で乗降性も悪くない。“開放感のシフト”と運転のしやすさという、ラフェスタのセールスポイントが表現されている。
新しいエンジンは特別に感激するほどの存在ではないが、全域でおおむねスムーズ。改良ではなく新開発になるCVTは以前ほど騒音も気にならなくなったし、加速感も普通になった。

続いてベーシックグレード「20S」の4WDモデルに試乗した。4WDシステムは、油圧ポンプで後輪に駆動をオンデマンド配分する簡便型ながら、突然の雪やちょっとした砂浜を走る程度なら問題ない。砂利の浮いた舗装路でも無用なホイールスピンは起きなかった。
気になったのは、サイドブレーキの2度踏みリリース方式。トヨタ車の真似をすべきではない。サイドブレーキ本来の基本にたちかえって考えるべきだ。

ただし、先に述べたように、試乗車の乗り心地があまり良くなかった。細い一般道を40〜60km/hくらいで走ると、ブルブルと上下振動が顕著なのである。最初に試乗した、オプション装備の16インチタイヤを履く「PLAYFUL」にその印象が強い。15インチを履いた「20S」（4WD）はやや解消されていたが、いずれにせよ毎日は乗りたくないレベルだ。
このクラスのミニバンは、ファミリーカーとして使うクルマであろうから、家族から文句の出ないレベルを確保すべきだ。半年待って改善されるとしたら、発売を遅らせるのがユーザーに対しての礼儀だと思う。

ラフェスタのコンセプトやスタイリングには共感するものはあるが、クルマ全体としてみた場合にまだまだ煮詰めの甘さを感じる。もっと良いクルマに仕上がる素地を秘めているだけに、もったいないと思う。

（文＝笹目二朗／写真＝峰昌宏／2004年12月）