「RS」というグレード名や、スポーツ指向のドライバーが好みそうな数々の専用装備、そして、シリーズ中、唯一マニュアルギアボックスが用意されるということもあって、期待を膨らませて臨んだヴィッツRSの試乗。しかし、実際に乗ってみると、多少肩透かしの感がある。
たしかにスポーティなグレードとしての演出はなされているが、エンジンはノーマルだし、とくに軽量化が図られているわけでもない。スポーティな装備はうれしいが、走って楽しいかというと、そうでもない。多少不便でも、快適性が犠牲になっても、ドライバーに訴えてくる何かがあればいい、という硬派な人には物足りないかもしれない。余裕をもってスポーティな気分を楽しみたい人にはいい選択だろう。

（シリーズ概要）
1999年1月に誕生したトヨタの世界戦略コンパクトカー。国内市場では「カローラ」に次ぐ量販モデルであり、ヨーロッパでも「ヤリス」の名で広く浸透してきた。2005年2月にフルモデルチェンジされ、5ドアのみとなった。プラットフォームは新開発。広い室内と走行性能の向上を実現するため、ホイールベースとトレッドを拡大し、先代比で幅は35mm広く、ほぼ5ナンバー枠いっぱい。全長は110mm、ホイールベースは90mm長い。
エンジンは1リッター、従来からのキャリーオーバーとなる1.3リッターと、1.5リッターの3種類で、トランスミッションは、FFがCVT、4WDは4段ATが基本。スポーティグレード「RS」には、5段MTが設定される。
（グレード概要）
グレードは、新開発の1リッターモデル「B」から、中核「F」、豪華装備の「U」、そして「RS」が従来と同じ。新たに、パワーに余裕を持たせた1.5リッターモデル「X」が加わり、全5グレード。
テスト車の「RS」は、スポーティモデルとして専用エンブレム、専用エアロパーツ、オプティトロンメーター、本革巻きステアリングホイール、スポーツシートなどが装着される。

（インパネ＋装備）……★★★
ダークグレーのダッシュボードに、専用の“漆黒調”センタークラスターを配したRSのインテリアはとても精悍な雰囲気だ。
文字盤がオレンジ色に光る“オプティトロンメーター”も専用のデザイン。他のグレード同様、メータークラスターはダッシュボード中央にあり、しかもレヴカウンターは左側にあるため、エンジン回転数をチェックするには見にくいし、どうしても視線を逸らさねばならないのが辛い。
（前席）……★★★
専用のスポーツシートを備えるRSのコクピット。シートはクッション、シートバックともファブリック生地の張りが適度で硬すぎず、また、サイドサポートも窮屈な印象はない。
一方、ドライビングポジションがいまひとつ決まらないのは不満な点。シートを低い位置にしてスライドを合わせるとステアリングが遠く、それを解消するにはシートを上げてやる必要があるが、そうするとペダルを踏み降ろす感じで、しっくりしないのだ。一部グレードに用意されるステアリングのテレスコピック調整機構がほしい。
スポーツモデルらしく、ステアリングホイールは本革巻き。シフトレバーも本革巻きだが、シフトそのものはストロークが長く、カチっという感触がないのも残念だ。
（後席）……★★★
グレードによっては、スライド機構も備わるヴィッツのリアシートだが、このRSはリクライニングのみで、しかも、バックレストは一体型だ。
バックレストに浅いくぼみがあるおかげで、見た目よりも落ち着いた姿勢がとれるのは意外な点。乗員のためのスペースも十分確保されていて、足元や頭上の広さに不満はない。
（荷室）……★★★
ラゲッジルームは、ボディサイズのわりにうまく幅を稼ぎ出しているが、奥行きはサイズ相応というところ。もちろんリアシートを畳んで、荷室を拡大することはできるが、シートバックが一体式なのと、シートクッションを跳ね上げることもできないので、使い勝手はいまひとつ。せめてダブルフォールディング機能だけでも付けてほしかった。

（エンジン＋トランスミッション）……★★★
スタートボタンで目覚める1.5リッターエンジンは、アイドリングこそ静かだが、走り出せばそのサウンドがエンジンの存在を声高に主張する。
最高出力110ps、最大トルク14.4kgmのスペックを持つ1.5リッターエンジンは、街中や高速道路を乗るには余裕の性能だが、ワインディングロードの登りで物足りなさを覚えるのも事実だ。回せば4000rpmから6000rpmあたりの高回転で盛り上がりを見せるが、回して気持ちのいいタイプではないし、エンジン音も大きめなので、高回転を保ち続けようという気にはならなかった。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
コンパクトカーらしからぬ重厚な乗り心地はこのヴィッツの美点。195/50R16サイズのタイヤは路面の荒れを伝え、目地段差を越えたときなどもそれなりにショックを透過するが、それでも十分許容できる。高速を100km/hで巡航する限りはフラット感も合格レベルだが、路面によってはフロントを軸にリアが上下する動きが気になった。
ワインディングロードでは、高速コーナーで安定した挙動を示す一方、比較的タイトなコーナーでは意識的に向きを変えてやる必要がある。電動パワーステアリングの感触が自然なのはうれしい点だ。

（写真＝高橋信宏）

報告者：生方聡
テスト日：2005年8月17日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2005年型
テスト車の走行距離：7679km
タイヤ：（前）195/50R16 94V（後）同じ（レグノBR33）
オプション装備：ヘリカルLSD(3万1500円)／スマートエントリー＆スタートシステム＋電気式バックドアオープナー＋盗難防止システム（4万950円）／SRSサイドエアバッグ＋SRSカーテンシールドエアバッグ＋アシストグリップ一体型コートフック（6万3000円）／ワイドマルチAVステーションII（10万2900円）／ETC車載器（1万4700円）
形態：ロードインプレッション
走行形態：市街地（1）：高速道路（6）:山岳路（3）
テスト距離：255.3km
使用燃料：19.3リッター
参考燃費：13.2km/リッター