ところで、そんな“SUV離れ”を狙ったというアウトランダーのインテリアの中で、一点だけそのセオリーに反した部分が見い出せる。ATセレクターの手前にレイアウトをされた、大きめの円形ダイヤルがそれだ。

「ドライブモードセレクター」と大そう（？）な名前が与えられたものの、要はこれは4WDか2（F）WDかを選択するスイッチ。電子制御の多板クラッチ式トランスファーを持つこのモデルの場合、実際には「4WDモード」で用いてもセンターデフ機能のために不都合は生じない。後輪への伝達トルクを4WDモード時の約1.5倍に高めるという「ロックモード」を用いてさえも、タイトコーナーブレーキング現象は回避されるので、事実上はフルタイム4WDとして使える理屈なのである。

にもかかわらずこうしたダイヤルを敢えて目立つ形で残したのは、いまだに「SUVなら2駆に切り替えられて当然」という意識のが強いアメリカ市場を睨んだものと推測がつく。どこを取っても「まずはアメリカでヒットをしてくれないと困る」というのが、アウトランダーなのだ。

ダイムラークライスラーと三菱、そしてヒュンダイという3者によるの合意の下に、ボアピッチやバルブ挟み角といった基本重要スペックが決定され、2002年にそれぞれの均等出資でアメリカに設立されたGEA（グローバルエンジンアライアンス）が開発をした基本図面を元に、「吸排気系などには三菱オリジナルの技術を採用した」という生い立ちを持つのがこのクルマに積まれる新開発の4気筒エンジン。「徹底した小型軽量化を実現」というこの心臓がやはり新開発というCVTを介して生み出す動力性能のほどは、これも率直なところ「2.4リッターユニットとしてはごく平均的な印象」というものだった。

確かに、ひとり乗りでチェックをする限り、そのパワー感に不満はないし静粛性もまずまずだ。が、そうは言っても1.6トン級の重量に対して「ゆとり溢れる」という感覚ではないのもまた事実。これだとアメリカ市場ではちょっと力感に欠けるといわれるかな……と思ったら、彼の地に向けては「より排気量の大きい6気筒モデルも検討中」という。

感心したのはCVTの機能の一部である、6段マニュアルモードの使い勝手。“回らないパドル”はいかにも扱いやすいし、コラム右側のアップコマンド側のパドルを2秒以上引き続けるとマニュアルモードからDレンジに復帰するというロジックも使いやすい。そもそも“無段変速”が売り物のCVTにわざわざステップを設けるのは本末転倒の気もするが、ちょっとしたエンジンブレーキ力が欲しい時はもとより、走りのシーンによっては走行速度とエンジン回転数がリンクをしてくれたほうが心地良いという場合も確かにあるだろう。

フットワークのテイストも、やはりさほど特徴のあるものとは感じられなかった。ハンドリングの自在度やスタビリティ、そして乗り心地に至るまでいずれも「ソツなくこなしている」という感触。特筆に値するような、キラリと光るポイントがあるというわけではない。「SUVの概念を塗り替える……」といいつつも、オールシーズンタイヤを履く事もあってか、微舵の効きが甘いのはやはりSUVらしい（？）部分でもある。ただし、ひとたび舵が効き始めるとそこから先のステアリング操作に対する応答性は比較的シャープな印象。走りの自在度という点では小回り性が想像以上に長けているのは嬉しいポイントだ。

というわけで、全般には見た目上でも走りのテイストでももう少し個性を演じてもよかったのではないかと思う。しかし一方で、このクルマが生まれてきた背景を考えれば「そうはいっても“振れ過ぎ”は禁物なのだろうナ」と、そんな同情が妙にできてしまうアウトランダーなのである。

（文＝河村康彦／写真＝高橋信宏／2005年10月）

・三菱アウトランダーG 5人乗り（4WD/CVT）／G 7人乗り（4WD/CVT）【短評（前編）】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000017391.html