「ゴルフトゥーラン」以降、順調にバリエーションを増やしている第5世代のVWゴルフに、「ハッチバックとミニバンの間を埋める、VWの新しい提案」というニューモデル、「ゴルフプラス」が追加された。

ここでいうハッチバックはゴルフ、ミニバンはゴルフトゥーランを指すが、確かにサイズからもゴルフプラスのポジションはその間にあることがわかる。4205mmの全長と1760mmの全幅はゴルフとまったく同一。全高だけが85mmアップして1605mmとちょっと背高になり、おかげで後席や荷室に余裕がプラスされた。2列シートで定員5名。ハッチバックとミニバンの中間というよりも、どちらかといえばハッチバック寄りのクルマである。

それはエクステリアを見ても明らかだ。丸目のヘッドランプと台形のラジエターグリル、極太のCピラー、丸型のテールランプなど、現行ゴルフの特徴をひととおり揃えている。しかし、ドアミラー、ドアハンドル、VWエンブレム、ルーフの“シャークフィンアンテナ”以外の外装パーツはゴルフプラスのために新たにデザインされているのだ。ゴルフとは別の名前を与えてもいいくらいの内容である。

室内もその独自性が光る。メーターの構成やステアリングホイールのデザインなどはいつものゴルフだが、ダッシュボードは専用のデザインとなり、クロームに縁取られたエアベントが高級感を漂わせている。

さらに、4連のオーバーヘッドコンソールやセンターコンソールの小物入れなど、収納スペースも充実。上級モデルには前席下のトレイやシートバックテーブルも装備される。

しかし、ハッチバックとの大きな違いは余裕ある室内空間にある。ゴルフより前席で75mm、後席で85mm高くなったシートのおかげで、同じホイールベースでも足元のスペースは拡大し、後席では足が組めるほど余裕がある。高い着座位置は乗り降りのしやすさや眺めの良さにも一役買い、ゴルフよりも開放的な雰囲気をもたらしている。

ところで、ゴルフ プラスのリアシートには、シートバックを倒せるだけでなく、スライドやリクライニング機構が搭載されている。後席の足元には十分過ぎるほどの余裕が確保されていて、シートを一番前に出してもなんとか座れるから、荷物が多いときなど荷室を拡大したいときは便利。もちろん、大物を積むときにはリアのシートバックを倒せば広大なスペースが現れるのはいうまでもない。さらに助手席のシートバックを倒したり、“2階建て”の荷室の床を外すこともできるので、状況にあわせてさまざまなアレンジが可能となった。こういったからくりは日本車では常識だから、正直なところ「やっと付いたか」という印象なのだが、それはさておき、こういった機能はハッチバックにもぜひ取り入れてほしい。

と、ここまではいいことずくめのゴルフプラスなのだが、その走りっぷりはどうだろう。ゴルフ プラスには、ゴルフやゴルフトゥーラン同様、1.6リッターエンジン搭載の「E」と2リッターの「GLi」がラインアップされ、いずれも6段オートマチックトランスミッションが組み合わされている。

ゴルフE、GLiに対して車両重量が100kg増えたゴルフプラスEとGLiだが、運転してみるとそのハンディキャップは感じられない。最終減速比が低いということもあるが、ゴルフ プラスは実に活発に走るのである。最初に試した最高出力116ps、最大トルク15.8kgmの1.6リッターでも低回転域から十分なトルクを発揮し、しかも、エンジンの改良により低回転、低負荷時でもスムーズ。一方、多少うるさいのを我慢すれば、6000rpmあたりまで元気な印象が続く。2リッターなら、さらに余裕あるトルクと静粛性が手に入る。4000rpmから6000rpmにかけてのスムーズで力強い吹け上がりが実に頼もしい。

背が高くなることで気になっていた乗り味だが、確かにコーナリング時のロールは大きくなったものの、ステアリング操作に軽快に応えるゴルフのハンドリングはこのプラスでも健在だ。195/65R15のタイヤを履くこともあり、乗り心地もゴルフゆずりの快適さを誇る。さらに、静粛性などはゴルフよりもむしろゴルフプラスのほうが優っているくらいだ。

こうして見ると、ゴルフからゴルフプラスに“進化”するにあたり、失ったものが見あたらない。次世代ゴルフがこのゴルフプラスのスタイルを採用したとしても不思議ではない。

ただし、1605mmという微妙な全高が、一部の立体駐車場に対応しないのも事実。ちなみに立体駐車場を利用する機会の多い私は、1550mmを超えるクルマは購入を躊躇してしまう。そんな心配がない方には、ゴルフよりもオススメかもしれないゴルフプラスである。

（文＝生方聡／写真＝峰昌宏／2005年10月）