レーシングカーからスポーツカーが生まれるように、ラリーカーからスポーツセダンを創り出しても不思議ではない。その昔もグループBカーにナンバーをつけ、街乗りにしていた例もある。極く少数の硬派のためのクルマはそれなりに魅力的、このS204はまさにそんな車の発展型だ。

インプレッサWRCは競技車のベースゆえに、より戦闘的でスパルタン。そこにもう少し街乗り用の洗練度を加えたのがS204だ。600台の少数限定生産ゆえ、年度版の改良が可能で、昨年のS203に続いて今年はS204に進化。その主な変更点は、（1）パフォーマンスダンパーの採用、（2）車高の15mmダウンとスプリングレートの50％アップ、（3）リアスタビライザーの強化（20P から21P へ）、（4）リアサスペンションの取り付け部のピロボール化である。

この変更点を額面どおりに受け取ると、リアをしっかりさせて、ステア特性をアンダーからよりニュートラルな方向へ、乗り心地を多少犠牲にしても良路のコーナリング能力を高めた……と受け取れるが、パフォーマンスダンパーって何だ？。実はコレが今回の改良の目玉である。

ボディ剛性を高める手段として、ストラットタワーバーであるとか、サスペンション取り付け部周辺にロッドで左右間の突っ張り棒を入れて、ボディ強化する方法はよく知られている。しかし、ここだけ固めればいいというものでもない。剛性バランスが崩れれば弱い箇所にしわ寄せが行くからだ。

ご存知のように、剛性とは入力に対する変形量の多寡で判断される。つまり、固くても柔らかくても少しは変形するのだ。裏返せば、固いほどその反発も強いということになる。よってここにも（1mm以下の微小変形であっても）ダンパーの介在する余地がある。入力を反発させずに収めてしまえ、という考えのもとにヤマハが考え出したのがパフォーマンスダンパーだ。
このことを聞いた瞬間に、目からウロコ的な効果が予想できた。当日は一般道の試乗ゆえ、大きな入力は試せなかったものの、ステアリングの切り始めとか、微小域の切り返しなどで実に素直な感触を味わえた。

可動部の取り付け点など、微小領域は固めてしまえばそこまでの動きはリニアになる。ただ、方向性の逃げや抑えは降伏点を過ぎると極端に変化することも多く、特性が折れ曲がる区間をなだらかに繋げるだけでも、限界を上げる効果はあるのだ。さらに入力を減衰させてしまうとなれば、その効果は歴然としている。S203のオーナーもコレを追加するといいだろう。

S204そのものの感想としては、8000rpmまできれいに回るエンジンの320psと44.0kgmのパワー＆トルクも楽しめるけれども、素直に回頭する操舵感の良さや、グイグイ回り込む旋回特性に魅力を感じた。殺気をなだめた外観は、まだ多少目立つけれども、アスリートのスーツ姿を思わせるし、チタンマフラーの発する咆哮は見せかけだけのものと違い、ちゃんと上まで回した時にこそ真の音色を奏でる。

このクルマをそれらしく走らせることが出来る分別を持った人にとっては、最高のオモチャだろう。しかし、480万9000円はちょっと高い気もする。買えないヒガミで重箱の隅をつつくならば、細かな指摘はいくつかできる。
1脚50万円以上すると言われるレカロシートは最初はタイトでも、カーボンファイバーのベースフレームの、強度は高かろうが変形を許すから、次第に馴染んでいくだろう。しかしチルト機構は備わるものの、テレスコピック調整機構のないステアリングは、肘の部分でスペースが稼げずシートに当たって操舵が妨げられる。
3つのペダルは、それぞれの踏力とストロークの関係、そしてイニシャルのハイトなどがバランス悪く、スムーズなヒール＆トウがやりにくい。ペダルの支持剛性などももっとヘビーデューティにしたいところだ。

6MTのギア比については、もっとクロースしたレシオが欲しい。これは競技車ではないのだから、ゼロヨンよりもステップアップ比を重視すべきだ。そんな生産車のパーツを寄せ集めただけの部分も散見される。洗練されたスペシャルチューンとは、そうした微細なところにも神経をつかうべきものだと思う。

（文＝笹目二朗／写真＝高橋信宏／2006年2月）