マツダのミニバンと言えば、カラクリである。「プレマシー」はセンターウォークスルーの6人掛けに見せかけて、2列目左側シートの下から「カラクリ7thシート」を引き出すことで7人乗りに変身させるという、斬新なアイディアの新しいシートアレンジを提案した。「MPV」もカラクリシートを備えている。真ん中に空間を空けてキャプテンシートが並んでいるのだが、今度はどこを探しても7thシートは見つからない。どうやって3人のスペースを確保するのかと思ったら、シートを横移動させて無理やりベンチシート化してしまうという力技を繰り出すのだった。狭くして多く載せるとは、ちょっとした逆転の発想である。実用的には相当苦しそうだが。

もうひとつのカラクリシートが、3列目にあった。ストラップを引くだけで座面クッションが勝手に沈み込み、その上にシートバックが格納されてフラットスペースが現れる。オプションのパワーパッケージを付けてあれば、スイッチを押すだけで電動で元に戻すことができる。これは、ラクチンだ。

カラクリの威力恐るべし、ニッポンのミニバンは新しいほど便利な機構が充実してくる。試乗車には100万円を超えるオプションが奢られていたから、両側電動スライドドア、パワーゲート、キーレスエントリーなどの快適装備があるのはもちろんのこと、11スピーカーのBoseサウンドシステムで5.1chサラウンドまで楽しめる。しかし、そんなところに感心しても、マツダは喜ばないのだ。技術説明会では、これらのユーティリティについては一言も触れられなかった。熱心に語られたのは、ブレーキ径が「RX-8」と同等でブレーキ性能が盤石なこと、エンジンアンダーカバーの装備で空力性能を向上させたこと、等々。ミニバンといえども、マツダにとっては走りが興味の中心なのである。

今回のモデルチェンジでは、まずノンターボモデル、後日ターボ版と、2回に分けて試乗会が開催された。だから、今回技術面に重点を置いた説明になったのはそんな事情も関係している。最初の試乗会が市街地で行われたのに対し、今回は高速道路とワインディングロードのステージが用意されていたことに、ターボ版の走りをアピールしたい気持ちが表れていた。

先代では直列4気筒とV6の二本立てだったが、今回はV6は採用されていない。その代わりに「DISIターボ」と名付けられた直噴ターボエンジンが登場したわけで、それはスポーティな動力性能と低燃費の両立を図るためなのだという。245psのパワーもさることながら、35.7kgmに達するトルクは1800kgを超える巨体を思うままに走らせるための大きな武器だ。

ターンパイクの上りでストレスなく加速していく様子は、力感に溢れている。ブレーキも強力で、下りでもしっかりと減速して不安感を抱かせない。先代比で110mmもホイールベースが延長されているのに、コーナーでは機敏な動きを見せる。それらすべての礎にあるのは、確乎たるボディの剛性感だろう。両側スライドドアと大きなリアハッチを持つ全幅1850mmの巨躯に確保された堅牢さには、感銘を覚えるし敬意を表するべきだと思う。

先代MPVが軽快さと柔らかさを備えていたとすれば、新型では軽快さにしっかり感を加味したものを目指したのだそうだ。「運転して楽しいミニバン」がコンセプトとなったのだが、その「運転して楽しい」とは何ぞや、という問いから始めたのだという。マツダには「ロードスター」を筆頭とする、より走りに振ったモデルがあるわけで、家族で乗ることを重視したMPVでの楽しさの位置づけは自ずから変わってしまうことになる。曰く、「ドライビングの楽しさと乗る人すべてに優しい快適な乗り味をかつてない次元で両立」させる、ということ。

確かに、それはかなりの程度実現できているのだと思う。運転していてそれなりに楽しめたのは事実だし、オットマン付きの2列目シートの快適さは満足のいくものだった。ただし、ドライバーが気持ちよくワインディングロードを飛ばしていれば、当然ながらその快適シートの気持ちよさはその分スポイルされる。これはミニバンの抱えるアポリアで、完全には解決することができない性質のものなのだ。

だからといって、「走りのミニバン」を否定する必要はない。家族誰もが幸せ、という状態を作ることは、実生活でも困難だ。クルマのコンセプトだって、あくまで理想の状態を描いたもの。その枠組みの中で、具体的な幸せを形作っていくのは、実際に乗るそれぞれの家族である。MPVはスポーティ家族のためのツールを提供しているのである、と理解するべきなのだ。「ミニバンに走りの良さなんて必要なのか？」と懐疑的になることはない。

（文＝NAVI鈴木真人／写真＝荒川正幸／2006年3月）