多くの日本人は、このクルマの車名を見てまず、カメラを思い浮かべるだろう。それでもフォルクスワーゲン（VW）は、同社初の電動開閉ハードトップに、あえて「Eos」を名乗らせた。ゴルフEosではなく、ただ単にEosである。
ヨーロッパはもちろん、日本でも知名度抜群のゴルフの名前を使わなかったのは、このクルマがゴルフとパサートの中間に位置するからだという。

Eosはゴルフ、パサートと共通のプラットフォームを使う。サスペンションは、フロントがゴルフ用、リアがパサート用だ。5種類あるエンジンのうち、日本へはガソリンの2リッター直列4気筒ターボと、3.2リッターV型6気筒が輸入される予定だが、これはゴルフにもパサートにもラインナップされる（パサートのV6はFSIという違いはあるが）。これだけでも、ゴルフ ＜ Eos ＜ パサートという位置関係が成り立つ。

もうひとつ、Eosがゴルフよりも“格上”である理由として、ゴルフクラスの4シーター電動開閉ハードトップ、つまり「プジョー307CC」、「ルノー・メガーヌ・グラスルーフカブリオレ（GC）」よりも、凝ったルーフ構造を持つことがあげられるかもしれない。

メガーヌGCは、先に登場した307CCに対抗して、ルーフをガラスにした。ところがEosはそのガラスをスライディングルーフにしてきたのである。さらに、所要時間約25秒というルーフの開閉も、シンプルな2つ折り方式ではない。スライディングルーフが後ろに、リアウィンドウ部分が前にせり上がった状態で、後ろにスライドするようにトランクに収まる。

この開閉方法のポイントは、ルーフ左右のアーチをリアシートの脇にうまく格納することにある。おかげでルーフを長く、フロントウィンドウの角度を立てることができた。プジョーやルノーでは、オープンにすると窓枠が顔にせまって気になるが、Eosではそういうことはなかった。目線を上にやるだけで、青空を見ることができるのだ。
フロントウィンドウが遠くにあると、風の巻き込みが気になるところだが、Eosはそれに対処して、窓枠の上にポップアップ式のデフレクターを備えている。リアシート上に固定するデフレクターとセットで使えば、100km/hまでならキャビンに風が巻き込むことはなかった。

しかもこのルーフ、2つ折り方式より薄くたためるので、オープンのときでもトランクがけっこう深い。容量は205リッターで、307CCより1リッター多いだけだが、実際に目にすると、天地方向の余裕を感じた。リアシートの広さは307やメガーヌと同レベルで、身長170センチの人間ならフル4シーターとして使える。

今回乗ったのは2リッターターボ。日本仕様はV6を含めてDSGとなる予定だが、試乗車は3ペダルの6段MTだった。ゴルフGTIのパワートレインをそのまま載せたものと思えばいい。
車重は1.5tを越えるが、パワーは200psだから、フルスロットルではけっこう強力なダッシュをもたらす。それ以上にありがたかったのは、ターボならではのフレキシブルなトルクだ。ギアチェンジを多少さぼっても、思いどおりの加速を手に入れることができた。オープンカーにふさわしいこの「ゆとり」は、自然吸気の2リッターでは得られないものだろう。

ボディ剛性の高さはさすがVWで、クーペのときとオープンのときとで印象がほとんど変わらない。乗り心地はしっとりしなやか。ボディの重さもいい方向に味方して、ゴルフよりもむしろパサートを思わせる、上質なフィーリングを手に入れている。

ハンドリングはルーフの開閉で印象が違った。たたんだルーフをリアにしまうオープン時は、ノーズの軽さと重心の低さが印象的で、ゴルフやパサートより着座位置が低いこともあって、スポーティなキャラクターが強調される。一方、重量配分はリア寄りになり、パワーやトルクに余裕があるので、コーナーの立ち上がりでは前輪の接地感がもう少し欲しいと思うこともあった。しかし、クーペにすればその不満は消失。VWらしい安定性重視のハンドリングを手に入れることができる。

凝ったルーフ構造やターボエンジンなどでプジョーやルノーに差をつけながら、「2リッターターボで450万円ぐらい」といわれる予想価格は、BMWやアウディのカブリオレよりかなり安い。しかも後発モデルならではの完成度の高さが、随所に見受けられる。歴代ゴルフのカブリオレがそうだったように、輸入車のオープンカーでもっともポピュラーな存在になるのは間違いないだろう。

（文＝森口将之／フォルクスワーゲン グループ ジャパン／2006年5月）