走り出してすぐ、これはヨーロッパ車みたいだと思った。ボディもしっかりしているしサスペンション剛性もガッシリと強固で信頼できる。シートの座り心地も良好。「フォード・フォーカス」「ボルボS40」とのプラットフォーム共用作戦は、マツダ車に一番の成果をもたらしたといえよう。日本車はボディ剛性は確保されていても、サスペンションが華奢な例が多いだけに、「アクセラスポーツ」に乗ると、やっとここまできたかという思いが強い。このサイズにして2.3リッターエンジンはやや贅沢かもしれないが、排ガスや安全性の確保などで今や車重は1.3トンに達する。よって余裕ある走りを求め商品性を確保するためには必要なのかもしれない。しかし本来の実用性能を求める人のために1.5リッターも用意されている。

（シリーズ概要）
「アクセラ」は2003年10月に発売された「ファミリア」の後継車で、セダンボディが「アクセラ」、ハッチバックが「アクセラスポーツ」と呼ばれ、さらに海外では「Mazda3」を名乗る。プラットフォームはグループ内の「フォード・フォーカス」「ボルボS40」と共有。エンジンは1.5、2、2.3リッターの3本立てとなる。
2006年6月にマイナーチェンジが行われ、フェイスリフトやボディ剛性の強化、アクティブマチック付き5段ATの採用（2.3と2リッターのみ）などがなされた。同時に、2.3リッターターボを積むハイパフォーマンスグレード「マツダスピードアクセラ」を追加設定した。
（グレード概要）
テスト車の2.3Sは従来5段MT仕様が存在したが、マイナーチェンジにより5段ATモデルのみとなった。外観ではエアロバンパーやルーフスポイラーなど各種エクステリアパーツが奢られ、17インチタイヤが装着される。プレミアムガソリン対応となる2.3リッターエンジンは171psというパワーを発生。それを受け止めるべく、フロントには16インチの大径ベンチレーテッドディスクブレーキが奢られる。横滑り防止装置のDSCはオプション。

（インパネ＋装備）……★★★★
従来型とどこが変わったのか詳細に見比べないとわからない。量産効果で作り慣れてきたのか、仕上げは細部までキッチリして、低級音の発生もなく、気持ちよく感じる。独立した3つのメーターは見やすいが、オレンジの文字と針は光のあたり具合で不鮮明な時もある。ハンドル径は適度に小径で回しやすい。ATのマニュアルシフトボタンはアップとダウンの方向性を左右で同じにして見識を感じるものの、若干使いづらく、直接シフトレバーを操作することのほうが多かった。今ひとつ工夫がほしい。
（前席）……★★★★
少しではあるが座面も背面もサイドが盛り上がっていて、コシのある深めのクッションストロークにより横方向のサポートだけでなく全体によくフィットする。ランバーサポート調整はないが、短時間の試乗ではそれほど問題はなかった。座面の前後長も不足はない。表皮の布はザックリした粗目の繊維でベトつかず夏でも快適。テレスコピック／チルトの2方向調整によりハンドルとの位置関係も良好に保てる。
（後席）……★★★★
このクラスとしては比較的高めの座面。前がよく見え、膝から下の脚の角度も立ち気味で前に投げ出さなくて済むし、靴の先は前シートの下に問題なく納まる。背もたれの角度は寝すぎておらず立ち気味。しかしハッチバックゆえ頭のすぐ後ろにバックウィンドウが迫る感覚は薄らぎ、高めのルーフによりヘッドクリアランスもまずまず、ということで空間的な圧迫感は少ない。乗り心地は前席よりやや上下動を感じるが、エンジンから遠ざかった分は静けさが増して、総じて快適度は良好。
（荷室）……★★★
外から見て想像するより広い空間が確保されている。内張りトリムもキッチリと張られ、高級指向。フロアを上げると浅いが小物入れも現れて便利だ。しかしその下にあるスペアタイアは取り出しにくい。荷室までの奥行きがやや深めで位置も高いため、雨の時などはバンパーにあたったズボンなどが汚れそう。ハッチゲートは屋根になるほど切り立ってはいない。ゲートそのものはガスストラット付きで操作力は軽くてすむ。

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
ATが4段から5段になったことがこのマイナーチェンジで一番の福音といえよう。加速はより細分化されたステップアップ比により、滑らかで効率よく繋がるようになった。エンジンそのものはバランスシャフトの恩恵もありスムーズに7000rpmまで回るが、今度はそこまで回さずともギアボックスのカバーする領域が増えたことにより、全体的に静かに走れるようになった。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
乗り心地、ハンドリングともに欧州車のそれと肩を並べるほどで、不満は少ない。サスペンション剛性がここまで確保された例はマツダ車では初めてだろう。★が5つつかない僅かなマイナスの理由は、直進時の路面フィールが希薄な点だ。しかしこれとて操舵してしまえばヨーの立ち上がりも横Gの発生も申し分なく、ステアリングのレスポンスそのものも悪くない。あと5mmホイールオフセットを小さくすれば完璧となろう。

（写真＝高橋信宏）

報告者：笹目二朗
テスト日：2006年7月14日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2006年式
テスト車の走行距離：--
タイヤ：（前）205/50R17（後）同じ（いずれもブリヂストン ポテンザRE040）
オプション装備：SRSエアバッグシステム（6万8250円）／DSC（6万3000円）／ディスチャージヘッドランプ＋撥水機能（6万3000円）／BOSEサウンドシステム（6万8250円）／アドバンストキーレスエントリー＆スタートシステム（3万1500円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）：高速道路（5）：山岳路（3）
テスト距離：--
使用燃料：--
参考燃費：--