GSも変更点はわずかだ。何しろ、全車にドアロック連動型のドアミラーの電動格納機能が付いたのがトピックとなるほど。ほかにはボディカラーラインナップのリニューアル、ナビ情報をもとにダンパー減衰力を変化させるNAVI AI-AVSのGS430への標準装備化、GS350への18インチホイールの設定が変更点としてアナウンスされている。

しかしGSも、試乗車は随分以前と印象が変わっていた。本当はこちらも公にしてない改良点があるのでは？　しかし三吉茂俊チーフエンジニアも、笑ってそれを否定した。
「どこも変えてないですよ。違うとすればタイヤだけです」

そう、タイヤだ。GS430、そして新設定の18インチを履くGS350のランフラットタイヤ仕様は、乗り心地が明らかに向上していた。実は試乗車が履いていたこのタイヤ、GS450hのデビュー時に採用された進化型なのだという。今回、そのタイヤが全車に展開されることになり、それで印象が大きく向上したらしいのだ。正直、GS450hは乗り心地も操縦安定性も、まだ高い点数は与えられない。しかし、より車重の軽いGS430やGS350では十分に合格点。ランフラット特有の硬さも、しなやかさの中の適度なしっかり感としてプラスとすら感じた。

一方ランフラットではない18インチも、試乗車は新採用銘柄のタイヤを履いていた。こちらもカドの無い丸い乗り心地や、グリップの立ち上がりは穏やかながらも確かなライントレース性など、仕上がりは非常に良いバランスを見せていた。

SC430についても記しておこう。変更点は、ETCユニットとSRSニーエアバッグが標準装備されたこと。しかし、実はこちらもタイヤに関してはGSと同じ事情で、乗り心地が随分と洗練されていた。トランクスペースのほとんどないSCの場合、ランフラットタイヤは事実上必須だが、従来それは乗り心地との大きなトレードオフだった。しかし、もはやその心配は不要だろう。

最初に書いた今回の一部改良の真価。それはレクサス車共通の走りの目指す方向の輪郭が、より明確なものになったということだ。言い換えれば、「レクサスとは、こういう乗り味だ」というのが、ハッキリ示されたということである。

8月にオーストリアのザルツブルクで「LS」に乗った時、実際には高いスタビリティを備え、応答性も悪くないのに、操舵感なり何なりという乗り味の部分で、その高性能をひしと感じさせる太い背骨が無いように思えて、僕は今ひとつ納得できずに終わった。それは従来のGSやISの、トヨタ的快適さより絶対的なスタビリティやハンドリングを重視したと思しきシャキッとした乗り味に、これがレクサスの目指すものかと理解していたからだと思う。

しかし、改良されたGSに乗って、実は僕はついオーストリアで乗ったLSを思い出していた。ISの、特にバージョンLも含めて、その根底にあるのは、無用に刺激的ではない柔らかなタッチであり、しかもそれを、確固たるスタビリティやレスポンスと両立させるということなのだろう。今回の改良では、まさにそうした芯の部分が浮かび上がり、レクサスの目指す方向がハッキリ見えた気がしたのだ。そして逆にLS460の良さにも、改めて気付くことができたのだ。

もちろん、その乗り味に好き嫌いはあるだろう。特にドイツ車に乗り馴れた人には、最初の印象として薄味に感じられる可能性もある。しかし、ブランドに大切なのは、独自のしっかりした世界を築くことだ。従来、そこがやや弱く感じられたレクサスだが、LSの登場を前に宿題をしっかりこなしてきた。今回の一部改良は、そういう意味で、実はとても大きな意味を持つものだと感じられたのである。

（文＝島下泰久／写真＝高橋信宏／2006年9月）

・レクサスGS430／IS350バージョンS／IS250バージョンL／SC430(前編)
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000018624.html