初めてのモデルチェンジを受けたアウディTTクーペを見て、「ポルシェ911」が空冷から水冷に切り替わった頃を思い出した。
旧型TTはエクステリアにしてもインテリアにしても、凝縮感こそが魅力のひとつだったと思う。だから「BMW・MINI」のように、サイズを変えない進化という手法もあったはずだ。しかしドイツの自動車メーカーは、モデルチェンジのたびに車体を大きくしなければ許されないらしい。

全長は120mm、全幅は75mm、全高は50mm、そしてホイールベースは40mm、旧型より拡大している。そのためフロントマスク、Bピラーから後ろのサイドビュー、リアエンドパネルなどに、間延び感があることは否めない。キャビンも同じ。旧型では「TTを着る」という表現が似合いそうなほどタイトだったそこは、インパネ中央の円形ルーバーが2個から3個に増えたことでわかるように、かなり余裕がもたらされた。

ただしそれは前席まわりだけで、後席はサイズアップの恩恵は受けられず、首を深く折り曲げても頭はルーフにつき、足は入らない。完全なプラス2だ。前席は腰まわりのサポートはタイトだが、上体のホールド性はルーズという最近のドイツ車によくみられる形状。身長170センチ、体重60キロという自分より、かなり体格のいい人を想定しているようだ。

仕上げは相変わらずいい。アウディのアイデンティティーといえるアルミには、ルーバーやドアオープナーはバフ仕上げ、センターコンソールはサテン仕上げと、異なった表面処理を施している。試乗車の中には、黒をベースにボディカラーを取り入れた2トーンのコーディネイトもあり、クーペらしいスペシャルな空間を作り出していた。

ペダルに対して、ステアリングが遠く上のほうにあるドライビングポジションに体を合わせ、クルマをスタートさせる。今回は2種類の日本仕様、2.0TFSI（直噴ターボ）と3.2クワトロの両方に乗れた。トランスミッションはどちらもSトロニック。つまりフォルクスワーゲン「ゴルフGTI」「R32」のDSG仕様と基本的に同じパワートレインを持つ。
TFSIユニットは、ゴルフGTIよりもなめらかな吹け上がり。踏み込むとフォーンといういい音を聞かせてくれる。V6は自然吸気ならではのレスポンスと、ターボ以上の速さが印象的だ。DSGとの組み合わせは、4WDということもあり、獲物に飛びかかるような瞬発力をもたらす。こちらのサウンドは聞きほれるような種類ではないものの、緻密な音質がアウディらしい。

2.0の乗り心地は硬めながらストローク感があり、快適。ボディの剛性感はもうしぶんない。スポーツ系アウディによくみられる細かい上下動も、うまくシャットアウトされている。3.2クワトロはこれよりハードになる。乗り心地で選ぶなら2.0だ。

新型TTクーペはボディの大部分、重量でいえば69％をアルミ製とした。車両重量は、事実上同じパワートレインを積むゴルフGTI／R32より120kgも軽い。スティールで残されているのは、フロアパネル後部とドア、リアゲートぐらい。つまり前半分を集中的に軽量化している。ロック・トゥ・ロック3回転弱の、自然な手応えの電動パワーステアリングを切ると、その瞬間の鼻の動きで前の軽さを実感する。

とくにノーズが軽い2.0の動きはかなり鋭い。もすこし落ち着きがほしいと思えるほどだ。しかし接地感不足にはならず、立ち上がりでアクセルを踏み込めばその力を加速に結びつけてくれる。3.2クワトロはパワートレインが重いぶん、フロントの落ち着き感が増しており、重量バランスがとれている感じがした。ロードホールディング性能やトラクション性能の高さはさすが4WDだ。

乗り心地やハンドリングについては、旧型よりもあきらかにレベルアップしている新型TTクーペ。それだけに、エクステリアやインテリアから受けるルーズフィット（？）な感触は、最後まで気になった。しかし、水冷の911もデビュー当初はサイズアップに非難が浴びせられたが、いまではそのような声は聞かれない。新型TTクーペもあと5年ぐらいすると、印象が変わるのかもしれない。

（文＝森口将之／写真＝郡大二郎／2006年10月）