「ホンダCR-V」は、従来型までのいかにもSUV型実用車といったスタイリングを一新。ストリームにも似た、流麗なカーブを持つ新種の乗り物に変身した。ひとことでいえば、より都会風の軽快さを持たせた乗用車的外観に、クロスカントリーの機動性を融合、CR-V（コンフォタブル・ランナバウト・ビークル）という名前本来の姿に近づけた。FF版の登場もそれを援護する。

CR-Vは1995年の登場以来、160か国で累計250万台が販売されたという。もちろん最大のマーケットは北米であり、今度の新型もそこをターゲットとしているのは明白だ。
ワイドトレッド化で見た目にも低重心化したボディは、下半身を隠してみればスポーティなワゴンにも見え、これまでのワイルドな感覚を払拭すると同時に、スリムに小さく見せることにも成功している。SUVの流行で、野性的な荒々しさを都会に持ち込むことに粋を感じた時代もあったが、その数が増え過ぎたために殺伐とした景色になりかけていたことも事実。時代とともに洗練されていく方向にあった。

クラッシュテストの結果も公表される時代となり、安全ボディは走行面でのボディ剛性アップに貢献。そのガッシリしたボディは乗り心地にも好結果をもたらしている。車両重量はFFの1480kgから豪華装備のZXiでも1550kgの範囲にあり、比較的軽量なボディを実現している。

搭載されるエンジンは2.4リッター4気筒DOHCの170ps/5800rpm、22.4kgm/4200rpm一種。5ATとのみ組み合わされる。4WDでもMTは用意されない。市場要望に応じてV6を積むことも容易な、エンジンルームは確保されている。またデザイン上膨らませたノーズの高さは、実質的にはエンジンまでの空間を大きく残すが、歩行者保護の見地からは、つぶれて優しく受け止める効果もありそうだ。

走り出した感覚はまったく乗用車であり、視点の高さのみ普通より高いだけだ。静かで乗り心地も快適。室中にいるとオフローダーであることを感じさせない。現実には最低地上高185mmが確保されている。思うに、このロードクリアランスの高さこそが実用性の要であり、4WDという駆動方式を実際に必要とするユーザーはそれほど多くはないだろう。今のFF方式は走破性も高く、トラクションコントロールが働くのでホイールスピンする状況も少ない。冬期でも特別な急坂を日常的に走るとかでない限り、FFでも十分に役に立つ。

となれば背の高い形だけの実用車を欲している人にとって、FF仕様はお勧めの一台だ。4WDに比べ、走行感覚はひときわ軽快、登坂路でもグイグイ加速する。燃費もいい。価格もそれなりに安価となるから、余った分でナビでも装着したほうが気が効いている。

インパネまわりも乗用車感覚で、ホンダ独自のインパネシフトは無用なセンターコンソールもなく、横にウォークスルーが可能だから直接歩道側に降りることもできる。操作系で不便なのは2度踏みリリース方式のサイドブレーキで、左足ブレーキ派はその都度右足に踏み替えなければならない。同じ操作で正反対の機能を有する点、緊急時に反復使用できない点で要改善。

スタイリングだけでなく走行性全体が大きく洗練されてきた。その中で4WD方式は旧態依然のまま踏襲された。4WDはホンダでいうリアルタイム4WD。前後に配された2個のポンプで油圧を発生させ、その油圧でクラッチを断続して後輪にもトルクを伝達する。今回そこにワンウェイカムを追加、FFと4WDの切り替えレスポンスを向上させたとある。
しかし同じようなポンプ式パートタイム4WDのハルデックス方式も、「アウディTT」では遂に油圧を残してフルタイム4WDに進化しているから、こちらもそろそろフルタイム化してほしいところだ。レスポンスを上げれば上げるほど、オン／オフで直進性が妨げられ煩わしいだけと思われる。よく考えてみれば、FFに切り離す意味はまったくなく、ほぼ同じ回転をしているプロペラシャフトを中から回すほうが燃費がいいことに気づくべきだ。

（文＝笹目二朗／写真＝高橋信宏／2006年10月）