ホンダ・アコード・ディーゼル（i-DTEC搭載／プロトタイプ）【短評】

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トップ→ インプレッション（リスト）→ ホンダ・アコード・ディーゼル（i-DTEC搭載／プロトタイプ）【短評】 (07.09.30)

インプレッション

【スペック】現行ガソリンモデル／20EL:全長×全幅×全高＝4665×1760×1450mm／ホイールベース＝2670mm／車重＝1390kg／駆動方式＝FF／2リッター直4DOHC16バルブ（155ps/6000rpm、19.2kgm/4500rpm）

■ 今後の課題

ホンダ・アコード・ディーゼル（i-DTEC搭載／プロトタイプ）切実感を増すクルマの環境性能。過熱する開発競争。進化が加速するディーゼルエンジン。ホンダが、最新ディーゼル搭載車のプレス試乗会を開催した。

北米での規制（TireII）中、もっとも厳しいカリフォルニアのそれ（Bin5）をパスできるホンダ2.2リッターi-DTECユニット。画期的な排ガス浄化システム、LMCを備える。

こちらは、現行i-CTDiディーゼル。現在、欧州では、ホンダの半分ほどがi-CTDiを搭載する。「あのとき開発しなかったら、どうなっていたことか……」と技術者のひとりは語った。

■ i-DTECの概要

ホンダが、新型ディーゼルエンジンを搭載したアコード（ほか）のプレス試乗会を、同社のテストコース内で開催した。新型ディーゼルとは、昨2006年9月25日に発表した、「i-DTEC」ユニットのこと。2003年に登場した2.2リッター「i-CTDi」を発展させたもので、ガソリンエンジンに匹敵するクリーンさを謳う。排気量はi-CTDiと同じ2.2リッターながら、より高出力・大トルクに対応するためアルミブロックを強化し、燃料噴射装置をソレノイド（電磁）からピエゾ（圧電素子）インジェクターに変更。また、従来のマニュアルに加え、オートマチックトランスミッションとも組み合わせるようになった。「i-DTEC」は、日欧米3極のマーケットをカバーするグローバルエンジンである。日本の「ポスト新長期規制」（2009年施行予定）、欧州の「EURO5」（2008年施行予定）、そして2009年から北米はカリフォルニアで施行される予定の「Tier2 BIN5」による厳しいNOx（窒素酸化物）規制をもパスできるという。キーテクノロジーは、ホンダが開発した画期的な「LNC（Lean NOx Catalyst）システム」。三元触媒では対応できないリーン燃焼時でのNOx処理を、以下のように行う。（1）NOxを吸着層に吸着。（2）リッチ燃焼時の排ガス中の水素（H2）とNOxを反応させ、アンモニア（NH3）に転化。（3）NH3と排ガス中のNOxを反応させ、窒素（N2）にして排出する。ホンダのLNCは、メルセデスが進める「尿素式NOx選択還元システム」のように、尿素水タンクを備える必要がないのが大きな特長である。乗用車への搭載が容易になる。また、ディーゼルのもうひとつの大きな問題。微粒子（PM）に関しても、微小なScot(すす）を強制的に焼滅させるパティキュレート・フィルターが実用化され、LNCに組み込まれた。つまりホンダディーゼルの排ガス浄化システムは、「酸化触媒（CO/HC浄化）」→「DPF（PM除去）」→「NOx触媒（NOx浄化）」で構成されることになる。 1 | 2 | 3 page1:■ i-DTECの概要 page2:■ ホンダのディーゼル車 page3:■ ATとのマッチング