エンジンの直噴化に加え、「PDK（ポルシェ・ドッペルクップルング）」と呼称されるデュアル・クラッチ・トランスミッション（DCT）の新採用……と、ここまでは事前に入手していた情報通り。現行の997型911がデビュー4年後にして行った“ビッグマイナーチェンジ”のメニューは、この2つに象徴される「はずだった」のだ。

ところが、試乗会前日にドイツのバイザッハ研究所で行われた技術説明会で、その詳細を聞かされ驚いた。「湿式ツインクラッチを用いたZF社製の7段ユニット」というPDKの仕様は予想した通りだが、これまでの3.6／3.8リッターユニットをベースにそのヘッド部分を直噴化、というエンジン部分に関する予想については、その根本部分で軌道修正を余儀なくされた。

というのも、排気量が3.6リッターと3.8リッターの2本建てというのは従来と同様だが、“エンジン本体”は完全なる新設計！ 「もしかしたら、ビスくらいには従来型との共用品があるかも知れないけれど、その他はすべてオールニュー」というのが、開発を担当したエンジニアその人のコメントなのである。

なにしろ2タイプのこの新ユニットは、そのそれぞれが従来型と異なるボア×ストローク値を採る（従って、総排気量も以前とは微妙に異なる）。さらに、その組み立てまでもがツッフェンハウゼンの工場に新設されるラインで行われるという。
従来の「911」や「ボクスター／ケイマン」用とは全く別の新ラインで組み立てられるエンジンは、その工程に必要とされる作業時間が1割ほど短縮されているとのこと。これはすなわち、この新しい心臓が様々な合理化によって、これまで以上の利益をポルシェ社にもたらさんことをも示唆している。

潤沢な資金を元に活発な設備投資を行い、さらなる利益を生み出す仕組みを創造する――今回の新エンジンに関する様々な内容は、このメーカーがそんなサイクルの真っ只中にあることを示してもいるわけだ。

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