富士重工業は2007年12月25日、クロスオーバーモデル「フォレスター」をフルモデルチェンジ。3代目となる新型の販売を開始した。

■基本性能を全体的に底上げ

大型RVブームの崩壊を受け、小型クロカンが隆盛を迎えようとしていた1997年に初代が誕生したフォレスター。レガシィよりひとまわり小さなボディは、サスペンション取り付け位置の変更により車高が高められ、最低地上高200mmを確保。定評ある4WDシステムとあいまって、高い走破性を発揮した。

初代からその基本コンセプトを変えず、オン・オフ両性能を進化させたとする2代目が登場したのは2002年。北米や欧州ほか中国など海外市場でも販売台数を伸ばし、スバルのグローバルカーの一角を占めるようになったのはこの頃から。そして5年ぶりのフルモデルチェンジとなる3代目では、“Best Balance for Active Life”を開発テーマに全面的に刷新。世界各地のニーズに応えられるグローバル クロスオーバーとして「パッケージング」「走り」「環境」を軸に、さらなる進化が求められた。

新型では、「世界初」を謳う“飛び道具”的な新装備は見当たらないが、スバルのクルマらしく、走りやパッケージングなど基本性能の底上げが図られている。ボディはひとまわり拡大して居住空間やラゲッジルームが広くなった一方、車重増を最小限に抑えることで走行性能や燃費性能の悪化を防いだのがその一例。その上でDOHC化した新設計の2リッターNA／ターボの搭載により、出力をアップしつつ環境性能を向上させたという。

価格は、NAの「2.0X」は5段MT仕様が199万5000円、4段AT仕様は204万7500円。「2.0XS」は5段MT仕様が215万2500円、4段AT仕様は220万5000円。ターボ「2.0XT」は5段MT仕様が252万円、4段AT仕様は257万2500円。月間の販売目標台数は2000台に設定される。

■数値に表れづらい部分にも配慮

ニューフォレスターのプラットフォームは、2007年7月に登場した3代目インプレッサのそれをベースとする。ディメンションは全長×全幅×全高＝4560（先代比＋75mm）×1780mm（同＋45mm）×1675mm（ルーフレールなし車／＋85mm）、ホイールベースは2615mmで、90mm長くなった。

「サイズアップは必要最小限に抑えた」（関係者談）そうで、「全長を延長したのは、主に後席の足元スペースを広げるため」（同者談）という。また、結果として全長／全幅／全高ともに拡大しているにもかかわらず、軽量化の追求により車重を従来比で＋30kgに抑えたのも注目ポイントだ。

また運転のしやすさを高める工夫が凝らされていて、取り回し性能の目安となる最小回転半径は先代の5.4mから5.3mへと向上した。ほかにも運転席のヒップポイントを30mmアップし、見晴らしを良くしたほかウインドウ面積の拡大やフロントフードの端をしっかり確認できる設計にするなど、数値に表れづらい部分にも配慮している。

■ゴルフバッグが4つ積載可能に

インテリアは居住性を向上させるとともに、クラス上のレガシィに迫る居住快適性の追求や装備の充実化が図られた。クロームリング付きの3連メーターを採用し、エンジンを始動すると針が最大値まで上昇し、本来の位置に戻るスイープ機構がその一例。またセンタートレイやオーバーヘッドコンソール、後席カップホルダーに採用されたブルーのLED照明も、レガシィの装備を拡大展開させたものだ。

内装色は、明るいブラウンとプラチナ色を組み合わせた2トーンの「プラチナ内装」と、インパネの上部と下部で明度を変えコントラストを付けた「ジェットブラック内装」の2タイプを選べるようにした。

これまでストラット式を採用していたリアサスペンションには、ベースとなったインプレッサ同様、新たにダブルウィッシュボーン式を採用。従来よりもコンパクトなサスペンション設計により荷室への浸入が少なくなり、荷室容量は従来モデルより32リッター広い450リッターを確保。ゴルフバッグを4つ飲み込む容量を確保した。

■DOHC化したエンジンにSIドライブをドッキング

エンジンは従来どおり2リッターNAと2リッターターボの2種類が用意され、いずれもシリンダーヘッドのDOHC化などにより出力が向上している。NAユニットは最高出力148ps（先代比＋8ps）、最大トルク19.5kgm（同＋0.5kgm）に、ターボユニットはパワーが230ps（同＋10ps）、トルクは32.5kgm（同＋1kgm）を発生する。

出力をアップする一方で、排出ガス性能を平成17年度排出ガス基準50％低減レベルから75％低減レベル（ターボは50％低減レベル）に引き上げるなど、環境性能を向上させている。なお、いずれのエンジンにもトランスミッションは4段ATまたは5段MTが組み合わされる。

ターボエンジン搭載の「2.0XT」には、エンジン特性を3段階に変化させられる「SI-DRIVE」が装備される。2006年に現行レガシィがマイナーチェンジを受けた時に初採用されたこの装備は、パワーの出方を抑え燃費に有利な設定となる「インテリジェント」モードと、市街地での発進時からワインディングロード、高速道路など幅広いシチュエーションでエンジン性能を楽しめる「スポーツ」モード、それにエンジン性能をフルに発揮する「スポーツ シャープ」モードの3モードが、場面に合わせて選択できるようになっている。

■安全性と操る愉しさを両立

先代同様、AWDシステムはAT車には「アクティブトルク スプリット」方式が、MT車には「ビスカスLSD付きセンターデフ」方式が採用された。前者は、車体の前後重量配分に合わせて、前後の基本トルク配分を60:40に設定したもので、車速やアクセル開度など必要に応じて前後のトルク配分を変化させるシステムだ。

このAWDシステムはトラクション性能においては定評があったが、これまではVDC（車両挙動安定装置）を組み合わせられないのが弱点だった。今回のフルモデルチェンジではこの部分が改善され待望のVDCが標準装備になったことで、積雪路など滑りやすい路面を安心して走れるようになった。

一方、MT車に組み合わされる「ビスカスLSD付きセンターデフ」方式のAWDシステムは、駆動力配分が50:50に固定されるタイプ。こちらは安定したトラクション性能を発揮しつつ、アクセル操作でクルマの向きを変えるような積極的な走りにも向いたシステムとして支持されているものだ。

エクステリアの印象がガラリと変わった新型フォレスターだが、中身の部分では、居住＆ラゲッジスペースが広くなったことと、走りと安全性を同時にレベルアップさせたことが大きなポイントと言えそうだ。

（webCG 曽宮）