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【スペック】C280アバンギャルド(写真右):全長×全幅×全高=4581×1770×1444mm/ホイールベース=2760mm/車重=1555kg/駆動方式=FR/3リッターV6DOHC24バルブ(231ps/6000rpm、30.6kgm/2500〜5000rpm)(欧州仕様)

メルセデス・ベンツCクラス【海外試乗記(前編)】

予想通りの「予想以上」(前編) 2007.06.11 試乗記 メルセデス・ベンツCクラス
フロントマスクが大きく変更されスポーティな印象になった新型「Cクラス・セダン」。間もなく日本デビューとなるニューモデルは、いったいどうかわったのか。スペインからの報告。

スポーティモデルの証をセダンに

カムフラージュを施したテストカーがスクープカメラマンによって捉えられ始めた頃、その厚いビニールテープの上からでも、新型「メルセデス・ベンツCクラス」の“顔”がW203型のそれと大きく異なることは見て取れた。
ひょうたん型のライトを改め、Sクラスのようなつり目とエッジを強調したライン。しかしながらある意味、こういった外観の方向転換よりもさらに気がかりだったのは、シャシーの方はどうなのか、という点である。

AクラスやSクラスはモデルチェンジを経て飛躍的な進化を遂げているから、Cクラスもその流れに続くのは間違いない。では具体的にどういう風に? メルセデスはこのベストセラー小型セダンの新型をどう仕上げてきたのか? ここ最近でもっとも興味深いモデルチェンジのひとつと言えよう。

1月中旬にシュトゥットガルトにて行なわれたワールドプレミア発表会。その壇上に登ったニューCクラスを見て、「半ば知っている」と思っていた顔のデザインに驚いた。“クラシック”“エレガンス”系が、従来通りのメルセデスらしいグリル形状と、ノーズ先端に立つスリーポインテッド・スターを与えられているのに対して、“アバンギャルド”はグリルのド真ん中に巨大なスリーポインテッド・スターが埋め込まれているのだ。

「Aクラス」「Bクラス」を始め、「CLS」「R」など数え上げれば「グリルにエンブレム」派は今や多数派を占めるのであるが、歴史的にはそれは元々スポーティなクーペやロードスターに与えられてきた象徴。純然たるメルセデス・セダンにはノーズ先端にエンブレムが立っているイメージが強いために、違和感を覚えた。

しかしこの「スポーティモデルの証をセダンに」というデザイン・メッセージこそ、新型Cクラスの特徴をもっとも適切に表わしていると言えるのだ。

旧型で小さめだったドアミラーは大型化され、視界は良好になった。
旧型で小さめだったドアミラーは大型化され、視界は良好になった。 拡大
全面的に改められた新型のインテリア・デザイン。アルミパネルが張られているので、これは“アバンギャルド”である。
全面的に改められた新型のインテリア・デザイン。アルミパネルが張られているので、これは“アバンギャルド”である。 拡大
標準はここにキーシリンダーがあるが、写真のようにオプションでボタン式スタートも選べるようになった。穴が共通のためボタンは少々大きい。
標準はここにキーシリンダーがあるが、写真のようにオプションでボタン式スタートも選べるようになった。穴が共通のためボタンは少々大きい。
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コンフォートに加えてスポーツも

新型車の説明はまずサイズから始めるのが一般的だが、今回はやや変則的ながらサスペンションから取りかからねばなるまい。新型Cクラスには前後に可変ダンパーが標準装備されている。
おおまかに言って低いダンピングレートであればソフトな乗り心地に、硬いダンパーはスポーティで安定性も上がるものの、ファームな乗り心地になる傾向がある。この相反するふたつのセッティングを、ひとつのダンパーで満たすのが、このザックス製の可変ダンパー(セレクティブ・ダンパー)である。

若い世代への訴求力を高め、世の潮流として人気のスポーティネスを獲得する一方で、メルセデスのコアバリューたる快適性を失わない方策として、可変ダンパーを選んだわけだ。

このセレクティブ・ダンパーは、バイパスを含む複数のオイル流路を持ち、車体が大きくロールしようとすると、バイパスバルブが閉じて減衰力(縮み側)が一段高くなる仕組みだ。
Aクラスのリアにもすでに可変ダンパーが装着されており、基本的には同じ構造と思われる。減衰力は主にストローク量に応じてメカニカルに変化するもので、電子制御バルブを持つタイプではない。

ただし、“アドバンスト・アジリティ・パッケージ”というオプションを選択すると、モンロー製の無段階可変ダンパーとなり、こちらはストローク量、スピード、加速度などをセンシングして、適切な減衰力をコンピューターが計算して反映させる。
このパッケージを装着すると、車高は15mm低くなり、強化スタビライザーや標準より速いステアリング・ギアボックス(14.5→13.5)が与えられる。

サスペンション形式はフロントが3リンク式、リアは190Eから続く伝統のマルチリンク式である。ともに旧型と同じ形式だが、バイブレーションの低減や正確なハンドリングの獲得を目指して大きく改良が加えられている。ステアリング・ギアボックスは前述のように標準では14.5というギアレシオだが、これも先代よりも6%速められた値である。 (中編につづく)

(文=CG八木亮祐/写真=ダイムラー・クライスラー日本/『CAR GRAPHIC』2007年5月号)

旧型は速度計と回転計が中央にふたつ並んでいたが、今回から中央に大きな速度計が鎮座し、回転計は脇に添えられる形になった。
旧型は速度計と回転計が中央にふたつ並んでいたが、今回から中央に大きな速度計が鎮座し、回転計は脇に添えられる形になった。
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ダブル・サンルーフも新型からの装備(オプション)。スライディングで開閉できるのはフロントのみだが、開口部は広く開放感に富んでいる。
ダブル・サンルーフも新型からの装備(オプション)。スライディングで開閉できるのはフロントのみだが、開口部は広く開放感に富んでいる。 拡大
【スペック】
350エレガンス:全長×全幅×全高=4581×1770×1448mm/ホイールベース=2760mm/車重=1610kg/駆動方式=FR/3.5リッターV6DOHC24バルブ(272ps/6000rpm、35.7kgm/2400〜5000rpm)(欧州仕様)
【スペック】
350エレガンス:全長×全幅×全高=4581×1770×1448mm/ホイールベース=2760mm/車重=1610kg/駆動方式=FR/3.5リッターV6DOHC24バルブ(272ps/6000rpm、35.7kgm/2400〜5000rpm)(欧州仕様) 拡大

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