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【スペック】Cielo:全長×全幅×全高=4030×1750×1470mm/ホイールベース=2540mm/車重=1250kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC16バルブ(120ps/6000rpm、16.3kgm/4250rpm)/価格=264万円(テスト車=266万7300円/フロアマット=2万7300円)

プジョー207Cielo(FF/4AT)/207GT(FF/5MT)【試乗記】

アシに魅せられて 2007.04.12 試乗記 プジョー207Cielo(FF/4AT)/207GT(FF/5MT)
……266万7300円/266万7300円

2007年3月20日に発売されたプジョーの新型「207」。本国フランスでディーゼルモデルを試乗した自動車ジャーナリストの笹目二朗が、日本に導入されたニューモデルを試す。

非凡なワルガキ

2007年の新車合戦において、ひとつの台風の目は間違いなく「プジョー207」であろう。登場後、早8年になる「206」はいうまでもなく今もってベストセラー街道を驀進中だが、その後継車の207もまた、2006年5月の本国発売以来好調な滑り出しを見せている。
プジョーと言えばサスペンションの素晴らしさは比類がなく、今度の心臓部はエンジンの第一人者「BMW」との共同開発となれば、まさに“鬼に金棒”(ちょっと古いか?)。プジョー大好き人間にとって期待せずにいられるわけがない。

筆者は、本国での発売直後にリース車を借りて、UK、アイルランド、フランスとすでに9000km弱を走っている。その時のエンジンはHDi(ディーゼル)であったが、アシのよさは重々確認済み。日本仕様のBMWエンジン搭載車の登場を心待ちにしていた。そしてチャンス到来。箱根のプレス試乗会に赴いた。

まずスタイリング。短いノーズに異様なほど切れ長の眼。全長に対するキャビンのボリュウムから言えばモノスペース的なプロポーション。歯をむき出した笑い顔、何ともヘンな恰好のクルマだと初見はそう思った。絶対値は全長4mそこそこの小柄な身体ながら、デカイ顔をしているワルガキのようでもある。

しかしこれを毎日見ていると、なかなか非凡に思えてくる。ドアの膨らみやテールの腰あたりの造形は、すこし離れてみるとウィンドウガラスとのノッチが効いて迫力がある。顔も遠くからみるとノーズの短さを感じさせない。じっくり時間をかけて彫り込んでいった造形物は、ためつすがめつ見ればみるほど引き込まれ、納得させられてしまうものがある。

内装は立体的で、廉価な実用車にしては手がこんでいる。細部の仕上げは、以前のプジョーの粗雑さを知る者にとって、プジョーじゃないみたいに上質だ。シートのできもいい。

自動車ジャーナリストの笹目二朗氏。
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【スペック】GT:全長×全幅×全高=4030×1750×1470mm/ホイールベース=2540mm/車重=1280kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC16バルブターボ(150ps/5800rpm、24.5kgm/1400-3500rpm)/価格=264万円(テスト車=266万7300円/フロアマット=2万7300円)
【スペック】GT:全長×全幅×全高=4030×1750×1470mm/ホイールベース=2540mm/車重=1280kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC16バルブターボ(150ps/5800rpm、24.5kgm/1400-3500rpm)/価格=264万円(テスト車=266万7300円/フロアマット=2万7300円) 拡大
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ライオン足、文句のつけようなし

最初は120ps版の5ドア「Cielo」に乗る。
ギアボックスは、4ATの組み合わせのみ。箱根の道は剛性がない。アスファルトを敷いただけの舗装路面は、冬季の霜で持ち上げられ、観光バスに踏みにじられて、微小ながら凸凹の連続である。
そこを207は、4輪がそれぞれに違う量をストロークしながら姿勢はフラットなまま進んでいく。これほどスムーズなアシの動きをするクルマには最近乗っていない。まるで偏平率70%時代のタイヤで走るような感覚もある。

フロントはストラットの独立懸架ながら、リアはトーションビームで左右輪はメタルで繋がっているはずだ。ところが207はちゃんと左右輪が別々に動いている感覚がある。まさにライオン足、文句のつけようがない。

基本的には「307」も同じ形式。操縦安定性も307のように切った通りに旋回してゆくニュートラルステアかと思ったら、すこし違う。ほんのちょっとアンダーステア側にふられスロットル・オフでタックインの兆候を見せる。しかし、テールスライドは穏やかそのもの。軌跡を元に戻すだけで、あとは何事もなかったかのように知らんぷりを装う。

電動モーターによるステアリングのパワーアシストは、パーキングスピードでは手応えのない軽さながら、横Gの増加と共に軽さを忘れてしまうから、適度な重さに変化していることになる。

ATに関しては変速ショックは軽減されたが、足の踏み加減で意思通りに変速するまでには至らない。これも学習機能付きの通例で、試乗会のように様々な人が入れ代わり立ち代わり試すような使い方をしていると、プログラムが目茶苦茶になってしまうのだ。じっくり1日乗っていれば自分のパターンに再教育できるから大丈夫。

肝心のエンジンについては、まわり方はスムーズながら、低速域のトルクとレスポンスは期待するレベルに達していない。しかし「MINI」に積んだ例で感じたアイドル振動は発生していないから、エンジンマウントなどはしっかりチューンされている。


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画像をクリックすると、シートが倒れるさまが見られます。
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ターボモデルは「中庸」狙い

次に乗ったのは、燃料直噴のターボ付き150ps仕様「GT」。
こちらは5MTと組み合わされる。195/55R16から205/45R17にアップされたタイヤの違いは大きく、やはりゴツゴツする。当たりの硬さだけでなく動きもスムーズさが削がれてしまう。バネレートも高められているのだろうか。

エンジンに関しては、4000rpm以上に回せばなかなか活発ながら、下は並。スムーズな回り方は相変わらずだ。これも5速のギア比がワイドというか、1速と2速が離れ過ぎており、タイトコーナーの立ち上がりではしばしば1速に落としたくなるほどだ。

思うに、スポーツ仕様は遅れて登場してくるGTiやRCの170ps版との棲み分けがあり、中庸を狙っているとも考えられる。単にMTで乗りたい人向けなのかも知れない。
としたらタイヤも195のままで、ノーマルのアシとの組み合わせがいいと思われる。

306から307への移行は、サイズアップしたことに戸惑いを覚えたユーザーも多いと聞く。
3ナンバーへと幅は拡大したものの、306オーナーは207への乗り換えを快く思えるのではないだろうか。206オーナーはすんなり207へ移行する人も多いだろうが、個人的には107の輸入も検討して欲しいところだ。

(文=笹目二朗/写真=峰昌宏)

「プジョー207GT」
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