【スペック】全長×全幅×全高=4280×1755×1640mm/ホイールベース=2760mm/車重=1360kg/駆動方式=FF/2リッター直4 DOHC16バルブ(137ps/6000rpm、19.8kgm/4100rpm)/車両本体価格=299万2500円(テスト車=同じ)

シトロエン・クサラピカソ(4AT)【試乗記】

ミニバンの命題をかなえるクルマ 2004.05.23 試乗記 シトロエン・クサラピカソ(4AT)……299万2500円モノフォルムボディに、2列5座のレイアウトを内包した「シトロエン・クサラピカソ」。昨2003年、本国でようやくAT仕様が登場し、2004年6月1日から日本での販売が開始される。『webCG』本諏訪裕幸が試乗した。


シトロエン・クサラピカソ(4AT)【試乗記】の画像
4段ATはマニュアルモードを備える。

4段ATはマニュアルモードを備える。
フロントシートバックには、折りたたみ式のテーブルが付く。

フロントシートバックには、折りたたみ式のテーブルが付く。

モノスペースセダン

「ふーん、クサラピカソってけっこういるんだなぁ」。2002年、まだ私がドイツに住んでいるとき、パリに買い物にでかけた週末に思ったのはそんなことだった。ミニバンをあまり見かけないドイツの町から花の都に赴き、いきなり目にとびこんできた、「シトロエン・クサラピカソ」。なかなか売れているんだなぁ、と思った。そして街並みのせいか、そのクルマはよく見るミニバンとは違い、おしゃれに見えた。

2004年6月1日から、日本での販売が開始されるクサラピカソは、2000年1月に本国で発売されたモノフォルムカー。デビュー当初にラインナップされた1.8リッター(1.6リッターもあり)+5段MTというスペックは、日本のパパママドライバーの需要にはミスマッチ。2003年1月に2リッター+4段ATモデルが追加され、さらに2004年3月のエクステリア/インテリアデザイン変更を待ち、今回の“ちょっと遅い”新型デビューとなった。

日本でのラインナップは、2リッター(137ps、19.8kgm)エンジンに4段ATを組みあわせたモノグレード。右ハンドル。オプションはレザーシートのみとシンプルな展開だ。
全長4280×全幅1755×全高1640mmは、ステーションワゴンの「クサラブレーク」よりも90mm短く、45mm広く、220mm高い。ホイールベースは220mmも長い2760mm、2列5人乗りのシートレイアウトと相まって、見た目の丸さとはうらはらに(?)、車内空間はかなり広い。

シトロエンではクサラピカソを「モノスペースセダン」と呼ぶそうだ。まあスペックにはまったく関係ないのだが、車検証の登録区分も「ステーションワゴン」ではなく「箱形」。「ミニバン」という言葉からの脱却か? 名称はともかく、無理矢理3列シートを詰め込むのではなく、広いスペースを2列で使う姿勢には賛同する。



シトロエン・クサラピカソ(4AT)【試乗記】の画像


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クリックすると「モジュボックス」のアップがご覧になれます。

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カボチャの馬車か

内装には、「ブルー」と「ベージュ」の2種類が用意される。試乗車は後者で、ベージュと茶色のおしゃれな色遣いが、フランスの香りを感じさせる。オプションでレザーシートが用意されるが、標準のベロアシートの方が似合っていると思う。収納が至れり尽くせりの国産ミニバンには劣るが、座面下のシートアンダートレイや、センターコンソールにある大きめのポケットも使い勝手がよい。センターメーターの左右ダッシュボード上に配置されるトレーは、携帯電話を置くなど重宝するだろう。

シートに座るとクッションは厚く、さわり心地、座り心地ともに良好。座面の高さに加え、大きな三角窓が快適な視界を提供する。さらに標準装備となる、天井2個所が大きく開く「スカイルーフ」が上方からの光を集めてくれる。
フラットな床となるウォークスルーを抜け、後席に移動する。3席用意されたリアシートは同一サイズで、すべてに3点式シートベルトが付く。ISO-FIX対応のチャイルドシートマウントがあるあたりも、ファミリーユーザーには大切なことだ。

張り出しがすくなく低床、フラットな荷室はトノカバー下だけでも550リッターの容量。後席は3座が独立していて、それぞれの背もたれを前に倒せるのはもちろん、さらにシートごと90度前方へ倒すことも可能だ。取り外しも可能で、3席を取り除いた場合、ラゲッジスペースは最大2128リッターにもなるという。もっとも、えてして外したシートの置き場に困るので、外さないものであるが……。
荷室右側に取り付けられるのが「モジュボックス」と呼ばれる、車輪付きで取り外し可能な入れ物である。日本でクサラピカソを買うような人が、このプラスチッキーで無骨なカートを持ち運ぶとは思えないが、ラゲッジルーム内で使う分には活躍しそうだ。

巨匠「ピカソ」の名を冠するこのクルマ、デザインがウリとのこと。ふむふむ、横から見ると5本のピラーが中央に集中するようなグラフィックがかわっている。まるでタマネギかカボチャの馬車か。フロントマスクはクサラよりも丸く、リアもまるまる。ピカソの名に反して(?)カワイイじゃないか。12色のボディカラーラインナップを全色並べてみたくなる。

ひたすらソフト

走り始めると、137psのエンジンは1360kg+大人2名+撮影機材でもよく走る。室内に入るエンジン音はすくないが、試乗した山道では、たびたび下のギアを使うことになり、それはそれでうるさくなる。ただし、高速道路でのクルージングでは、車内に響くCDの音楽を妨げることもないだろう。試乗車はトランスミッション付近からノイズが出ていたが、これは馴染んでくれば消えるということを祈ろう。

前マクファーソンストラット/後トレーリングアーム式のサスペンションは、「クサラ」と同型。フランス車らしくオーソドックスな形式ながらも乗り心地は古くさくない。走行時のショックの吸収は、サスペンションとシートでダブルクッション。不快な突き上げなどは感じられず、乗り心地はひたすらソフトである。重心高が高いのは否めないが、コーナリング時のロールによる恐怖感はあまり感じない。そして長いホイールベースのおかげか、ピッチングもすくない。
ステアリングホイールは大きくて細いが、この手のクルマにしてはフィールが重い。これは運転していて安心感があるし、路面のインフォメーションもつかまえやすい。
ボディの大きさは、運転しているとあまり感じず、コンパクトカーから乗り換えたママさんでもすぐに慣れるはずだ。しかし気になるのは回転半径の大きさ。車庫入れやUターン時に、思っていたより切れなかった。

シトロエンジャポンでは、日本でのシトロエン車販売台数の2割をピカソで占めたいという。日本市場では「デザイン」をウリに切り込んでいき、「C3」に次ぐ主力車種に育てる考えだ。
日本で見るクサラピカソもなかなかおしゃれである。そのうえ、ラブリーなデザインだけでなく、快適な乗り心地もピカソの魅力。乗り心地のよさは「複数人を快適に移動させる」というミニバンの命題を、かなえてくれるに違いない。

(文=webCG本諏訪裕幸/写真=峰昌宏/2004年5月)

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