【スペック】Coupe 2.0i 16V:全長×全幅×全高=4273×1769×1458mm/ホイールベース=2608mm/車重=1337kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC 16バルブ(176ps/7000rpm、20.6kgm/4750rpm)

シトロエンC4 Coupe 2.0i 16V/C4 Saloon 1.6i 16V【海外試乗記】

どことなく、スローライフ 2005.01.25 試乗記 シトロエンC4 Coupe 2.0i 16V/C4 Saloon 1.6i 16V「クサラ」の後継にあたるコンパクトハッチ「シトロエンC4」は、往年のシトロエンを彷彿とさせる、斬新なデザインや独特の乗り味をもつという。フランスで開かれた国際試乗会で、自動車ジャーナリストの河村康彦が乗った。
左はSaloon、右がCoupe。

左はSaloon、右がCoupe。 拡大
【スペック】
Saloon 1.6i 16V:全長×全幅×全高=4260×1773×1458mm/ホイールベース=2608mm/車重=1200kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC 16バルブ(109ps/5750rpm、15.0kgm/4000rpm)

【スペック】Saloon 1.6i 16V:全長×全幅×全高=4260×1773×1458mm/ホイールベース=2608mm/車重=1200kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC 16バルブ(109ps/5750rpm、15.0kgm/4000rpm) 拡大

あまりに前衛的

実用車系はアルファベット「C」と数字の組み合わせ、派生スペシャル・モデルには固有の愛称が与えられる、というきまりで車名が表される最新世代のシトロエン。そうしたフォーマットからすると、このモデルは「C3」と「C5」の狭間を埋めるベーシックモデル、ということになる。
だが、実際はご覧通り。最新モデルの「C4」は、単なる“実用車”と受け取るには、あまりに前衛的なプロポーションの持ち主だ。

シトロエンラインナップにおけるポジショニングは、「クサラ」の後継にあたるコンパクトハッチである。しかし、クサラとの関連性は、すくなくともルックスからはまるで感じられない。むしろ巷では、スタイリングを評して「往年のシトロエンらしさが帰ってきた」との声をよく耳にする。
そんなC4に、スペインとの国境にほど近いフランスの西海岸リゾート、ビアリッツで乗った。

ステアリングホイールは、固定式センターパッドのまわりに、スイッチ類が配される。

ステアリングホイールは、固定式センターパッドのまわりに、スイッチ類が配される。 拡大
リアシートは6:4の分割ダブルフォールディング式。利便性を忘れないのがフランス車らしい。

リアシートは6:4の分割ダブルフォールディング式。利便性を忘れないのがフランス車らしい。 拡大

もはやコンパクトではない

C4のボディ形状は、3ドアと5ドアハッチバック。シトロエンでは、それぞれ「クーペ」「セダン」と呼称する。“C3のお兄さん”であることを思わせる、丸いテールの持ち主のセダン。それに比べて、スパッと垂直近くに切り落としたボディエンドに、かつての「ホンダCR-X」ばり(?)のスクープウィンドウをはめ込むクーペは、よりダイナミックでシャープな佇まいだ。

リアセクションで大きく形状を変えてはいるものの、「居住スペースはまったく同一」というのが、C4の売り物のひとつ。ただし、クーペのドアは前後長が極端に長く、左右がタイトな場所では開くのが困難だ。1770mmの全幅も含め、もはや“コンパクトカー”のイメージは当てはまらない。それにしても、このところの欧州車はどうしてかくも、拡幅に次ぐ拡幅に熱心になっているのだろう……。

母国フランスはもちろん、このところのヨーロッパ市場での人気を反映するかのように、国際試乗会に用意されたモデルの多くは、日本に導入見込みのないディーゼル仕様。そのなかから、「2005年の半ば頃までには日本でリリース予定」という、1.6と2リッターのガソリン仕様を探し出し、生憎の雨降りのなかをテストドライブへ連れ出した。

荷室にはパーティションが設けられ、小物が転がったりするのを防ぐ。VDA方式による荷室容量は、Saloonが352リッター、Coupeは342リッター(いずれも後席シートバック上まで)。

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濃い“シトロエン度”

エクステリアデザインの“シトロエン度”が高いことは前述した通りだが、インテリアも個性的で、外観とバランスが取れている。センターメーターは今や珍しくもないが、左右が尖った横長の小型宇宙船(?)型のメータークラスターをダッシュ上部にポンと置いた造形はかなりユニーク。デジタル表示部は極めて薄型で、昼間は外光をバックライトに用いる手法も、今まで出会ったことのないアイディアだ。ステアリングのセンターパッド部は回転しない構造で、そこに配されたスイッチの操作性を向上させた。さらに、万一のエアバッグ展開時に、“末広がり”という乗員保護に最適な形状で膨らませる効果があるという。

動力性能は、シリーズ最高峰を誇る180psエンジン搭載の2リッターモデルをもってしても、期待したレベルにはちょっと届かない。静粛性が高いのでアクセルペダルを深く踏み込むには抵抗がないし、実用上では文句ナシの水準にあるものの、想像していたほど余力はなかった。試乗車はMT仕様車のみだったが、それでも1.6リッターの110ps仕様は、ときにややカッタルイ印象が否めない。日本に導入されるAT仕様は、機敏性がちょっとばかり心配だ。

C4シリーズ最強の179psを発する2リッターユニットは、クーペのみが搭載する。

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シトロエン独特の“脚”

一方、乗り心地や足まわりは好印象。16インチシューズを履く1.6リッター、17インチを履く2リッター共に、その乗り味には独特の“ふんわり感”が認められた。ことさらソフトな足まわりではないが、路面の凹凸に対して、文字通り“ワンクッション”置いてくれるような、シトロエン独特の“路面との隔絶感”が新鮮だ。ハイドロニューマチックサスペンションは採用されず、コンベンショナルなコイルスプリングながら、「やっぱりシトロエンの脚は違うナ」という印象を、多くの人に与えることになりそうだ。大判サイズでたっぷりしたクッション性能を持つシートも、そうした乗り味の演出に一役買っている。

今流行りの“スローライフ”という言葉がどこか似合う。そんなシトロエンのニューモデルが、C4シリーズだ。

(文=河村康彦/写真=シトロエンジャポン/2005年1月)

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