【スペック】1.6(写真左):全長×全幅×全高=4260×1775×1480mm/ホイールベース=2610mm/車重=1274kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC 16バルブ(110ps/5800rpm、15.3kgm/4000rpm)

シトロエンC4 1.6(4AT)/クーペ2.0VTS(5MT)【試乗速報】

ハイドロだけがシトロエンじゃない 2005.04.29 試乗記 シトロエンC4 1.6(4AT)/クーペ2.0VTS(5MT)2005年6月に発売予定のコンパクトハッチ「シトロエンC4」。「クサラ」の後継モデルとなる新型に、『webCG』本諏訪裕幸が試乗した。

強豪へ、2枚の挑戦状

「C4はシトロエンのメイン車種になります」
と語るのは、シトロエンジャポン広報氏。

日本市場で「C2」「C3」「C5」とラインナップをそろえるシトロエンが、「クサラ」の後継車種としてリリースするクルマが「C4」。来年半ばには上級サルーン「C6」も登場し、2〜6が出そろうことになる。(なお、本国には「C1」「C8」もある)C4は、2004年9月のパリサロンで公開され、同年11月には欧州での販売が開始されている。

C4が参入するクラスは、「VWゴルフ」をはじめ、「プジョー307」「フォード・フォーカス」「ルノー・メガーヌ」「オペル・アストラ」などの強豪がひしめく。そこにC4が出した挑戦状は、ちょっとズルいが2枚ある。クーペとセダン。2種のボディバリエーションは、リアやサイドから眺めると全く別なクルマのようだ。プラットフォームは「プジョー307」と同型が用いられ、ディメンションは全長×全幅×全高=4260(クーペは4275)×1775×1480mmとなるが、室内容量は変わっていないという。日本仕様に搭載されるエンジンは3種類あり、2リッターの直4が2種(143psと180ps)と1.6が用意される。

とまどうステアリング操作

試乗会では、セダンのベーシックグレードと、スポーティな「クーペ2.0VTS」に乗ることができた。

流麗なボディデザインに引き寄せられるかのようにクルマに乗り込むと、まず個人的に一番気になっていたインテリアをチェックする。
「クサラ」もそうだが、最新モデルの「C2」「C3」ともに内装の質感に関してはあまり褒められたものではなかった。そこにきてこのC4、インテリアの質感向上には目を見張る。ダッシュボードの樹脂やスイッチなどの感触も気持ちよい。室内に入ると誰もが感じる室内の香り。これは吹き出し口の横に内蔵される、アロマ内蔵のエアコンのせいだ。
第一印象はかなり良い。これは購入に結びつきやすい、重要な要素である。

インテリアで一つのウリとなるのが、操作をしてもセンター部分が固定されるというステアリング。スイッチを集約して、走行中の使い勝手を向上させたと謳う。とはいうものの、実際に走り出してみると、特別に使いやすいということはなかった。
それよりも気になったのは、走行中にちょっと油断すると、ステアリングがどこに向いているかわからなくなることだ。スポークやグリップ部分の太さでかろうじてわかるものの、多少とまどってしまう。主にデザインというか、話題性のためなのか、とも思った。
が、気がつかないところで大きなメリットがあった。それはステアリングに収納されるエアバッグが、衝突時の最適形状にセッティングされていること。これは、エアバッグが常に同じ向きで射出されるために可能になった。こちらは説得力がある。

ベストバイは1.6セダン

最上級かつスポーティグレードとなる2.0VTSに乗り込む。シリーズ中唯一5段MTが搭載され、スポーティな味付けのサスペンションセッティングがなされているグレードだ。VTSの2リッターエンジンは、無段階可変バルブタイミング機構を備えたハイパフォーマンスバージョンで、180psと21.0kgmを発生。が、いざ乗ってみると、数字から考えるよりは、あまり力強さを感じない。シフトフィールはルーズで、「スポーティ」を念頭に置いて乗ると、多少イメージとのギャップが生ずる。

続けてセダンの1.6。こちらはおそらく販売の主力となるだろう。
運転に関してはステアリング径が大きいわりに、フィールが重たいのが気になった。さらにクサラもそうであったように、回転半径が大きい。細道の市街地などでは多少苦労するかもしれない。Dレンジに入れて停止していると、コラムがブルブル震えるところも気になるといえば気になる。

高速走行などは試乗スケジュールの都合で試せていないが、乗り心地は正直言って2台に大差がない。サスペンション形式はC2やC3と同型式の、前マクファーソンストラット、後カップルドビーム式。C2は“ガチガチ”、C3は“ユルユル”という印象を残していた2台に比べ、C4のセッティングはひたすらマイルドだ。ハイドラクティブではなく、コイルスプリングが用いられたが、素直に乗り心地がいいシトロエンとなった。一番スポーティに味付けられるVTSグレードでも、「硬い」と思うことはないぐらいだ。
さらにどちらのグレードもエンジンの静粛性は高く、内装のクオリティとあわせ、一つ上のクラスに乗っているようだ。

個人的なベストバイは、セダンの1.6。動力性能も不満は無く、乗り心地は良好。ファブリックのシートも悪くない。ちょっと踏んだところから、急に効くようなブレーキタッチは、感触としてはもう一歩ではあったが。

「やっぱりC4だよね」という日

「C4」はシトロエン色が強いモデルだ。「C1」はトヨタ色も入っているし、「C6」は高級車であることを考えると、手が届きやすく味わいやすいシトロエンは最近の作ではこれしかないだろう。

しかし一つわだかまりが残るリポーターは、次の質問をした。
「ハイドロは考えなかったのですか?」と言うと、広報氏は答えた。
「新車を出すとすぐにそう聞かれるのですが、別にシトロエンはハイドロだけを売りにしているメーカーではありません。そのほかにもシトロエンらしい部分は多くあります」
よくよく考えればそうなのだ。特徴的なところに気が向いてしまうが、今作も乗り心地やデザインはまさにシトロエン。恥ずかしい問いを投げてしまったようだ。

モノグラムだけがルイ・ヴィトンじゃないし、清原だけがジャイアンツじゃない。「ハイドロじゃないから……」なんて言っている場合ではない。
「シトロエンはやっぱりC4だよね」は、なかなかわかった人なのかもしれない。

(文=webCG本諏訪裕幸/写真=荒川正幸/2005年4月)

【スペック】
2.0クーペVTS:全長×全幅×全高=4275×1775×1480mm/ホイールベース=2610mm/車重=1330kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC 16バルブ(180ps/7000rpm、21.0kgm/4750rpm)















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