【スペック】ラングラー“ルビコン”全長×全幅×全高=3947×1693×1764mm/ホイールベース=2373mm/車両重量=1686kg/駆動方式=パートタイム4WD/4リッター直6OHV12バルブ(190ps/4600rpm、32.5kgm/3500rpm)

ジープ・ラングラー“ルビコン”(5MT/4AT)【海外試乗記】

ジープのなかのジープ 2002.11.13 試乗記 ジープ・ラングラー“ルビコン”(5MT/4AT)もっともスパルタンなジープ「ラングラー」に、電子制御に頼らずオフロード性能を高めた「ルビコン」が、2003年モデルから加わった。自動車ジャーナリスト、森口将之によるインプレッションをおくります!

ジープマニア垂涎

1941年に誕生したオリジナル・ジープの正当な発展型であり、“ジープのアイコン”として根強い支持を受ける「ラングラー」。今まではベーシックな「スポーツ」と、ドレスアップした上級グレード「サハラ」の2モデル構成だったが、2003年モデルからラングラーらしいモデル、「ルビコン」が仲間入りした。
“ルビコン”というと、多くの人は「ルビコン川を渡る」というフレーズを思い出すだろう。しかしジープにとっては、もうひとつの意味がある。カリフォルニアにある、アメリカでも屈指のハードなオフロードコースを行く「ルビコン・トレイル」と呼ばれるツーリング(?)があり、すべてのジープはこのフィールドを走破できなければ、市場に送り出されない決まりになっている。ルビコンは、いうなればジープにとっての「母なる大地」の名前を冠したモデルなのだ。

ニューモデルの内容は、この世界を知る者にとっては垂涎物。パートタイム式4WDの副変速機は、ローレンジのギア比が約2.7:1からなんと4:1まで落とされ、前後にはデフロックを装着。サスペンションはハードにセットされ、ホイールサイズを15インチから16インチに変更して、ロードクリアランスを増やし、タイヤサイズは、225/75R15から245/75R16に拡大された。電子制御を使わずメカニカルな手法で、走破性が極限まで高められた。当面は北米向けのみにデリバリーされるルビコンには、やはり日本仕様ラングラーでおなじみの4リッター直6OHV12バルブ(190ps/4600rpm、32.5kgm/3500rpm)が搭載される。トランスミッションは、5段MTと4段ATが設定される。ラングラーのATはようやく3段から4段に進化したわけだ。

1インチサイズアップされたタイヤは、13mm高い車高を実現。4:1のローレンジトランスファーにより、写真のような急斜面を下る際も低速を保てる。

1インチサイズアップされたタイヤは、13mm高い車高を実現。4:1のローレンジトランスファーにより、写真のような急斜面を下る際も低速を保てる。
丸太の橋を“ルビコン”で渡る森口将之。

丸太の橋を“ルビコン”で渡る森口将之。

オフロードで真価を発揮

まずは4段AT仕様でオンロードを走る。ここでは、ギアが1段増えたことの恩恵を感じた。トップギアで100km/hのエンジン回転数が、約3000rpmから2000rpmへと1000rpmも下がったのだ。シートの形状が一新されたことに加え、ソフトトップの建て付けがよくなったこともあって、クルージングはかなり快適になった。これならソフトトップ仕様でも、ある程度の距離をストレスなく走ることができる。
悪路走破性重視のタイヤはそれなりのロードノイズを発生するが、固められたサスペンションとの組み合わせは意外に悪くない。むしろソリッドなフィーリングによって、自分がルビコンという“特別なラングラー”に乗っている実感を伝えてくれる。

とはいえ、このクルマの真髄を発揮するのはやはりオフロードだ。5段MT仕様に乗り換え、絶壁のような斜面や大岩が転がる沢など、到底クルマでは行けそうもないようなセクションに挑んだ。が、結果的に難なくクリアした。4:1のローレンジの威力はとにかくスゴイ。急な下り斜面でもブレーキを使わず、1〜2km/hという超低速を保って下ることができる。一方滑りやすい上り斜面では、前後デフロックをセットすればスリップが最小限に抑えられ、いとも簡単に登っていける。
基本設計が60年代、という旧式なストレート6は、しかし4リッターというキャパシティにふさわしいトルクを発生。レスポンスがおっとりしているのがかえって奏功して、オフロードでも安心してアクセルコントロールができる。エンジンの性格も、またオフロード向きなのだ。

ルビコンは2003年モデルとして、北米で8000台が生産、販売される。一部の海外市場では、導入が検討されているという。

ピュアな楽しさ

しかし、誰にでもすぐにこの走破性が手に入るわけではない。ドライバーは常に冷静な判断と繊細な操作をもとに、ステアリングホイールやシフトレバー、ペダルを操り、必要とあればデフロックをセットして、迫りくるセクションに挑まなければならない。高度な電子制御ディバイスを備え、最小限のことに気を配ればよい最近の4×4とは、このあたりが大きく違う。でもおかげで、走りに熱中できる。ライトウエイトスポーツカーに通じる、ピュアな楽しさが味わえるのだ。

フェンダーからはみ出しそうなタイヤなど、日本に輸入するには難しい部分もあるルビコンだが、見方を変えればこれほどジープらしいジープもない。何とかして日本のユーザーにも、このすばらしいポテンシャルを味わってもらいたいと思った。

(文=森口将之/写真=ダイムラークライスラー/2002年10月)

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