【スペック】全長×全幅×全高=4635×1760×1465mm/ホイールベース=2675mm/車重=1480kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブターボ・インタークーラー付(175ps/5500rpm、27.0kgm/2200rpm)/車両本体価格=415.0万円(テスト車=同じ)

サーブ9-3スポーツセダン アーク2.0t(5AT)【ブリーフテスト】

サーブ9-3スポーツセダン アーク2.0t(5AT) 2003.04.01 試乗記 ……415.0万円総合評価……★★★★


やや曖昧

「やっぱ高級車はセダンじゃないと」と、猫背気味のハッチバックボディを捨て、一般的な3ボックスになった新型「9-3」。兄貴分「9-5シリーズ」同様、本格派オルタナティブ(!?)への道を歩む。
顔つき以外は、いまひとつ“Saab”をアピールできないスタイリングなれど、心地よい革内装の運転席に収まれば、車内はまごうことなきサーブの世界。樹脂製パーツの露出の多さが、“プレミアム”との整合性に疑問をもたせるが、スロットルペダルを踏んでドライブを始めれば、再び“サーブ”に浸れる。
2リッターターボの、よくしつけられた、かつ“スポーツセダン”の名に恥じないアウトプット。フリーウェイを滑るかのごとく走るすばらしい乗り心地。しかもハンドリングはビビッドで、ドライバーをして飽きさせることがない。
新しい9-3は、「品のよさ」「高い動力性能」「路上における数の少なさ」といった価値はそのままに、「変わっている」と思われない特典付き。ただし、存在がやや曖昧。



【概要】どんなクルマ?

(シリーズ概要)
2002年9月のパリサロンで正式にデビューした「9-3」(発表は同年5月)。ハッチバックボディを捨て、一般的な4ドアセダンとして登場、今回からスポーツセダンを名乗る。今後、順次「コンバーチブル」「ワゴン」などが加わる予定。“サーブ初のプレミアムコンパクトモデル”を謳い、「BMW3シリーズ」「アウディA4」「ボルボS60」を仮想敵とする。エンジンはすべて2リッター直4ターボだが、チューンによって210ps/175ps/150psの3種類に分けられる。2003年2月8日からわが国でも発売が開始され、当初「リニア1.8t」「アーク2.0t」がラインナップされる。トランスミッションは、本国では5/6段MTも選べるが、日本に入るのはシーケンシャルシフトが可能な「セントロニック」こと5段ATのみ。
(グレード概要)
2003年モデルのグレード構成は、「Linear(リニア)1.8t」「Arc(アーク)2.0t」、遅れて「Aero(エアロ)2.0T」が加わる。ハンドルは、いずれも左右から選択可能。アークは、リニアよりハイパワーで、足下も1インチ大きな16インチを標準とする。インテリアは本革仕様となり、控えめにポプラウッドパネルが用いられ、ラジオ+6連奏CDプレイヤー(7スピーカー)が備わる(リニアはシングルCDプレイヤー)。

【車内&荷室空間】乗ってみると?

(インパネ+装備)……★★★
垂直に近く立ったダッシュボード。メータークラスターからセンターコンソールへと自然につながる造形など、先代のイメージを上手に引き継いだ。ダイヤル、ボタンといった操作系はシンプルで、よく整理される。北欧的簡潔さ。上部奥には、「平均速度」「燃費」「走行可能距離」などを表示するSID(サーブインフォメーションディスプレイ)が設置される。
新型においては、エントリーグレードのみならず、上級版「アーク」でも、ウッド(「エアロ」はアルミ調)パネルの使用が、シフターまわりとドアのごく一部に限られるのを残念に思うサーブファンがいるかもしれない。表に出る樹脂の面積が増えたことに対するエクスキューズ、あるいは新しい提案が、ニュー9-3にはない。センタークラスター上部の一等席に設置される小さなディスプレイが、オーディオ関係の情報を表示するだけなのも、(かつての)電子立国ニッポンのマーケットではアピールに欠ける。400万円超のクルマで、純正カーナビが付かないのか、と。サーブの母国スウェーデンは、IT先進国のはずだが……。
(前席)……★★★★
小ぶりだが、座り心地のいいシート。運転席、助手席とも、ダイヤル式のランバーサポートが備わり、座面、シートバックを別体でコントロールする電動シートだ。3段階に調節可能なシートヒーターが付くのは、寒い日にはありがたい。すぐに温まり、かつエアコンでのぼせ気味(?)になる心配がないからだ。センタークラスターおよびシフターの後ろに、ふたり分のカップホルダーが備わる。
(後席)……★★★★
やや低めの着座位置。適度に窪んだ座面、立ち気味の背もたれ、そしてガッシリしたヘッドレストと、前席に負けない座り心地を提供するリアシート。膝前、頭上とも空間はじゅうぶん。完全に実用的だ。頭の後ろまで延びた天井もいい。車検上は5人乗りで、法規上は後席には3人座れるが、センタシートにはヘッドレストが備わらない。この場所には、モノ入れをかねた広いアームレストもしくは、トランクスルーを活用したスキー板用とわりきるべきだ。
(荷室)……★★★★
容量421リッターを謳う大きなラゲッジルーム。床面最大幅140cm、奥行き104cm、高さ53cm。分割可倒式になった後席バックレストを倒せば、180cm程度の長尺モノも運搬できる。サーブに限らず、最近、トランク内に背もたれを倒すためのレバーおよびトランクスルー用ロックを備えるクルマが多くなったのは、バレーパーキング(係のヒトが駐車する)の際、室内から荷室にアクセスされないため(国によって、バレーパーキング専用キーが用意される場合がある)。世のなか、世知辛くなる一方である。

【ドライブフィール】運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★★
1960年代にまで遡るトライアンフ由来の4気筒鋳鉄ブロックはついに捨てられ、86×86mmのスクウェアなボア×ストロークをもつ、GMグループのオールアルミユニットが採用された。サーブ独自の4バルブ、ツインカムのヘッドをもち、ギャレットGT20ターボチャージャーによって過給される。「リニア1.8t」より0.2bar高い0.7barの過給圧から、175psと27.0kgmを発生する。2000rpm以下で最大トルクの90%を得るのがジマン。自然な出力特性で、ことさら「ターボ」を意識させることはない、しかし十分に力強いパワーソースだ。アイシンAW製5段ATと組み合わされ、スロットルレスポンスも良好。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★★
GMグループ内FF(前輪駆動)車用の、いわゆる「イプシロン」プラットフォームを用いたニュー9-3。とはいえ、シャシーにはサーブ独自のチューンが施され、たとえばコーナリング時にリアがごくわずかながらトーアウトして回頭性を助ける味付けは、珍しい。先代から継承されたチューニングだが、今回「ReAxs(リアクシス)」と名付けられた。サーキットでタイムアタックするドライバーには納得いかない部分があるかもしれないが、一般的な使い方においては、街なかでも、高速道路でも、フラットライドにして活き活きとしたハンドリングが楽しい。ただ、以前より乗り心地は硬め。総じて“ドイツ車っぽく”なった感がある。ハイスピード時代を迎えて、サーブに限らず、“柔らかいスポーティ”を堅持することは難しくなっている。

(写真=清水健太)



【テストデータ】

報告者:webCG青木禎之
テスト日:2003年2月20日-24日
テスト車の形態:広報車
テスト車の年式: 2003年型
テスト車の走行距離 :2288km
タイヤ :(前)225/45R18 91W(後)245/45R18 96W(いずれもブリヂストンPotenza RE040)オプション装備 :−−
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態 :市街地(3):高速道路(6):山岳路(1)
テスト距離 :463.4km
使用燃料:61.4リッター
参考燃費:7.5km/リッター


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