【スペック】(欧州仕様)全長×全幅×全高=3714×1683×1407mm/ホイールベース=2467mm/車重=1130kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC16バルブターボ(175ps/5500rpm、24.5kgm/1600-5000rpm)

MINIクーパーS(FF/6MT)【海外試乗記】

モデルチェンジの“2つの狙い” 2006.11.24 試乗記 MINIクーパーS(FF/6MT)2006年11月、BMWが手がけた「MINI」2代目がデビューした。内外デザインが変更され、BMW製の新エンジンが搭載された新型の印象は? 来春の日本上陸前、トップグレード「クーパーS」にパルセロナで試乗した。

変わってないのか!? ニューMINI

「いったい、こいつのどこが“NEW”なのか!?」
思わずそんな声が聞こえてきてしまいそうなルックスの持ち主が、BMWの手によって2001年に蘇って以来、初のフルモデルチェンジを受けた“新型MINI”だ。

全長は60mm延長され、外装も100%がニューパーツ。というのに、うっかりすると近寄っても従来型との識別が困難なほど“ウリふたつ”に見える新型は、むしろ従来型のデザインに対する、BMWの自信のほどを示す作品といっていいかもしれない。

そう、かのアレック・イシゴニス氏の手によるMINI“クラシック”のデザインキューを巧みにアレンジして生み出された新世代MINIのデザインは、既に従来型で完成形にあったというわけ。
ならば何故、今のタイミングでモデルチェンジが必要なのだろうか?

デザインの新しいアプローチは考えてなかった

そんな誰もが抱きそうな疑問に対し、国際試乗会が開催されたバルセロナ郊外の会場で真摯に答えてくれたのは、ミュンヘンのBMW本社からやってきた新型MINIの開発責任エンジニア氏だ。

彼いわく、「今回のモデルチェンジの狙いは、新たにBMW製のエンジンを搭載することと、歩行者保護構造など最新の安全規準に則ったボディを採用することの2つ。もちろん、細かなリファインはあるものの、基本的にそれ以上の目的はない!」と実に明快だ。

そう、デザイン面での新しいアプローチなどは、毛頭考えていなかったのだ。

ちなみに、前述の60mm全長延長分のうち、多くがフロントセクションにあてられたのは、「より大きなエンジンを搭載することと、ボディに歩行者保護構造を採り入れるため」である。

ホイールベースは従来型と共通なので居住空間の大幅な拡大は実現されていないが、それでも「あまりにタイト」と評された後席での膝元空間は、フロントシートの形状修正などで多少なりとも改善され、前席のレッグスペースまわりもセンターコンソールをスリム化するなどでやや広げられた。

BMWエンジンのデキ

さっそく新しいMINIに乗り込むと、誰もがびっくりするのが、もはや「巨大!」と表現するしかない、さらに大きくなったセンタースピードメーターだ。
“クラシック”時代から受け継がれたそれは、もちろん今でもMINIの重要なアイコン。従来型ではナビをオプション装着すると、スピードメーターはステアリングコラム部へと移設されたが、新型では中央部にナビモニターをレイアウトしてその周囲の円周上に目盛りを配し、両立を実現した。

またセンターパネル部のトグルスイッチは、こちらもしっかり踏襲。正直なところその使い勝手は今ひとつだが、これも新世代MINIの重要なアイコンという扱いなのだろう。

今回用意されたテスト車は、すべてが「クーパーS」のMT仕様だった。従来型は自然吸気エンジン車から市場にリリースされたが、今度は「インパクトの強いモデルから」投入する。
効率やパワーを考えて、過給機をメカニカルチャージャーからターボチャージャーへと置き換えた1.6リッターエンジンは、従来型のクライスラー(ダイムラー・クライスラーとなる前)との共同開発ユニットに替わり、今度はBMWオリジナル作品。「フランスのPSAプジョー・シトロエングループとの共同開発」と伝えられる新しいユニットだが、実際に開発を担当したのは100%BMWなのだという。

アイドリング付近でクラッチミートするとほんの一瞬だけトルクが薄い印象だが、そこを過ぎればパワフルさに不満なし。強い加速力を必要としなければ1000rpmプラスからでも反応するフレキシブルさには、「BMW 335i」用ツインターボ付きエンジンと相通じるテイストがある。

一方、高回転域への伸びは、複数のテスト車で差が感じられた。ある個体は6000rpm付近から頭打ち感を示したし、ある個体は6500rpmのレッドラインまで軽く吹ける。後者が本来の姿だといいのだが……。

“ゴーカート・フィール”

従来型同様、“ゴーカート・フィーリング”を謳う新型のフットワークだが、ロールの小ささや転舵に対する応答の遅れの小ささにそれを実感出来るのは、オプションのスポーツ・サスペンションに17インチシューズを組み合わせたモデルの方だった。

一方、標準サス+16インチシューズの組み合わせでは、意外なまでにマイルドなハンドリング感覚で、刺激度がやや物足りない印象も。

ただし、ランフラットタイヤの辛さもあってハーシュの強い40km/h程度までの低速域を除けば、路面当たりが優しくフラット感も望外に高い後者に対し、前者は常時ヒョコヒョコとした動きが収まらない。
ま、そうして常に揺さぶられる乗り味というのが“ゴーカート・フィール”といえば確かにそういえるのだが……。

こんな新型に対して、「かわりばえがしない」という声と「安心した」という声は、恐らく半々程度になるのではないだろうか。従来型の姿を目にして「これ以上はいじりようがないだろうナ」と感じていた自分としては、”後者”の立場をとるのだが。

たとえいずれかの声が大きかったとしても、「予想通りの反応だ」と、プロデューサーであるBMWは評価するに違いない。

(文=河村康彦/写真=BMWジャパン/2006年11月)



MINIクーパーS(FF/6MT)【海外試乗記】の画像


MINIクーパーS(FF/6MT)【海外試乗記】の画像
「クーパーS」のエンジンは、コモンレール式直噴ターボの1.6リッター直4。従来型スーパーチャージャーユニットから5psアップした。2000rpm弱から5000rpm付近までの間でアクセルを踏み込めば、オーバーブーストがかかり、トルクはプラス2.0kgmの26.5kgmまであがる。

「クーパーS」のエンジンは、コモンレール式直噴ターボの1.6リッター直4。従来型スーパーチャージャーユニットから5psアップした。2000rpm弱から5000rpm付近までの間でアクセルを踏み込めば、オーバーブーストがかかり、トルクはプラス2.0kgmの26.5kgmまであがる。


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MINIクーパーS(FF/6MT)【海外試乗記】の画像
さらに大型化したセンターメーターとステアリングホイール(写真左側)との間、送風口の下にあるのがエンジンスターターボタン。丸型のキーを差し込んでから、脇の小さなボタンを押す。

さらに大型化したセンターメーターとステアリングホイール(写真左側)との間、送風口の下にあるのがエンジンスターターボタン。丸型のキーを差し込んでから、脇の小さなボタンを押す。
「クーパーS」のカタログ上のパフォーマンスは、0-100km/h加速が7.1秒、最高速度は225km/h。

「クーパーS」のカタログ上のパフォーマンスは、0-100km/h加速が7.1秒、最高速度は225km/h。


MINIクーパーS(FF/6MT)【海外試乗記】の画像
今回試乗した「クーパーS」に加え、「One」(1.4リッター)、「クーパー」(1.6リッターのバルブトロニック付き)、そしてディーゼルモデルがラインナップされる予定。

今回試乗した「クーパーS」に加え、「One」(1.4リッター)、「クーパー」(1.6リッターのバルブトロニック付き)、そしてディーゼルモデルがラインナップされる予定。

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