【スペック】アーク:全長×全幅×全高=4655×1760×1540mm/ホイールベース=2675mm/車重=1540kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き(175ps/5500rpm、27.0kgm/2200rpm)/価格=428万円(テスト車=同じ)

サーブ9-3スポーツエステート アーク(FF/5AT)/エアロ(FF/5AT)【試乗記】

都会派のワゴン 2005.12.01 試乗記 サーブ9-3スポーツエステート アーク(FF/5AT)/エアロ(FF/5AT)……428万円/550万6500円サーブのミドルクラス「9-3」シリーズにスポーティなワゴン「9-3 スポーツエステート」が登場。エレガントな「アーク」とトップグレードの「エアロ」に試乗した。
アークのインパネは、レザーステアリングホイールにウッド調パネルで暖かな雰囲気。
 
アークのインパネは、レザーステアリングホイールにウッド調パネルで暖かな雰囲気。
	 

 
サーブ9-3スポーツエステート アーク(FF/5AT)/エアロ(FF/5AT)【試乗記】の画像

GM内の知性派

ボストンを舞台に、男の情感溢れるミステリー小説の世界を生みだしているロバート・B・パーカーは、彼が師と仰ぐレイモンド・チャンドラーと同様に、クルマの使い方がすごくうまい。小説という架空世界が動くとき、まさにその世界にぴったりのクルマが引っぱり出される。その彼の作品の中で、意外と多く使われているクルマがスバルとサーブだ。考えてみるとよくわかる。東部エスタブリッシュメントの象徴のような都市、ボストンや、アメリカの知性が集まったケンブリッジ・エリアに、イメージの上でスバルやサーブは似合っている。いや実際でも、この二つのブランド、それにボルボがこの地帯では目につく。

考えてみればスバルもサーブもともに航空機メーカーから生まれ、それを誇るかのような個性的な技術を守り通していることでイメージが確立された企業であり、厳しい東部の冬の気候に合うだけでなく、その企業姿勢がインテリに支持されてきた。
だからGMがサーブを傘下に収めた後も、何よりも重視したのはこの個性的で知性的なイメージを守り通すことだった。ヨーロッパGMの一員としてオペルと同じプラットフォームを使いながらも、何とかそのプレミアム・イメージを表現しようと懸命になっているのが、現在のサーブである。
新しい9-3スポーツエステートの意味や価値もそこにある。


 
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セダンと決別したルック

9-3は、イプシロン・アーキテクチュアと呼称されるGMの中型前輪駆動用プラットフォームの上に成り立ったサーブである。ドイツでは「オペル・ベクトラ/シグナム」、アメリカでは「シボレー・マリブ」や「サターン・オーラ」「キャデラックBLS」など、今のGMファミリーの主力が使っている代表的な最新プラットフォームである。

その9-3につい最近加えられたのがこのワゴン版。前々回、2001年の東京ショーに展示されたスポーツワゴンともいうべきコンセプトカー「9x」のモチーフを、9-3の上で実現させたような新しいルックを持つ。ベースのセダンとは思い切って決別して、後方に切れ上がったショルダーラインとこれに呼応して下がってくるルーフによって、薄く鋭いサイドウィンドウがクーペにも似た独特のラインを形成する。その後端にシャープで真っ白なテールランプを配置することで、ベースのセダンとはまったく違うばかりか、サーブの戦闘機を思わせるようなスポーティなイメージが演出される。だからこそ日本ではあえて“スポーツエステート”と、普通のワゴンとは違ったクルマを標榜するネーミングが与えられている。

エアロに搭載される2.8リッターV6エンジン
 
【スペック】
エアロ:全長×全幅×全高=4655×1760×1540mm/ホイールベース=2675mm/車重=1630kg/駆動方式=FF/2.8リッターV6DOHC24バルブターボ・インタークーラー付き(250ps/5500rpm、35.7kgm/2000rpm)/価格=537万円(テスト車=550万6500円/サンルーフ=13万6500円)
 

経験を積んだ低圧ターボ

日本でのバリエーションは4仕様、4エンジン。リニアとアークは2リッターの4気筒ツインカムに低圧ターボで150psと175ps、ベクターは通常のターボによる209ps、そして最上級のエアロは2.8のV6にターボを組んだ250psと、セダンと変わらぬライナップが日本でも揃う。
この日は主に中間的なアークに乗ったが、基本的な印象は記憶にある9-3セダンと変わらなかった。剛性高いしっかりしたボディと、手慣れた低圧ターボの組み合わせで、オペル・ベクトラとは違った独特のスポーティな感覚を与える。このエンジンの魅力は低圧ターボにあり、ラグをほとんど感じさせず、2000rpmぐらいの常用域から即座にトルクをピックアップできる。「やはりサーブはターボがうまいですね」試乗会でスウェーデンから来ていたエンジニアに語ったら「35年以上の経験がありますからね」と誇っていた。

もう一つ感心したのは、荷重変動を予定して、セダンに比べて後ろのバネレート、ダンパー減衰力が多少上げられているにもかかわらず、予想以上に乗りごこちがいいことだった。後ろからの音の侵入も少ないし、鋭い段差での突き上げもうまく吸収されている。この点では普段乗っている「ボルボV50」よりもいいようにさえ思えた。一方で、代々のFWDサーブの特徴たるトルクステアは相変わらずこのアークでもかなり感じられる。もちろん最上級のエアロはかなり激しい。でもこのエアロに使われているGM製2.8リッターV6、かなり緻密でデキのいいエンジンだと感じた。聞けば燃焼理論で有名なスペシャリストとの共同開発という。

エアロのインパネは、専用のスポーツステアリングホイールにステアリングシフトが備わる。センターコンソール、シフトレバーなどにもメタル調のトリムが施され、クールな印象。
 
写真をクリックすると、シートが倒れるさまが見られます。
 

丁寧な作りのラゲッジルーム

室内は、これまた最近のサーブの特徴で、切り立ったようなダッシュボードと、高めのショルダーラインのために周囲を囲まれたような着座感覚が特徴である。細部に北欧的なデザインセンスも見いだされるが、特にブラック系統のクルマは、全体的にエレガンスよりもスポーティさを狙った演出で、昔よりも大分男性的になった。
荷室には感心した。広さはこのクラスとしては標準だが、細かいところまで丁寧に考えられているし、その作りもいい。凝った作りの荷室という点では、上級の9-5エステートが高い評価を得ているが、その多くのアイディアが9-3にも下りてきている。

スウェーデンでは昔と同じ“コンビ”の名前が使われ、スペインでは“スポーツハッチ”として売られるというこの9-3のワゴン版、実際に見ても乗ってもスポーツエステートというのは、そのイメージを正しく伝えるいいネーミングだと思った。これならボストンだけでなく、東京都心でも似合うはずだ。

(文=webCG大川悠/写真=河野敦樹/2005年12月)

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