第52回:「これっきりモデル」in カローラ・ヒストリー〜その3「唯一のハードトップ・レビン」〜

2006.11.15 エッセイ

第52回:「これっきりモデル」in カローラ・ヒストリー〜その3「唯一のハードトップ・レビン」〜

レビン史上唯一、センターピラーのないハードトップボディを採用した通称「37(サンナナ)レビン」こと「カローラ・ハードトップ1600レビン(TE37)」。
レビン史上唯一、センターピラーのないハードトップボディを採用した通称「37(サンナナ)レビン」こと「カローラ・ハードトップ1600レビン(TE37)」。
「37レビン」のインパネ。先代に比べるとだいぶ立派になったが、依然としてラジオはオプションである。
「37レビン」のインパネ。先代に比べるとだいぶ立派になったが、依然としてラジオはオプションである。

トヨタ・カローラ・ハードトップ1600レビン(1974-75)

■レビンとトレノが別ボディに

1974年4月、カローラ/スプリンターはフルモデルチェンジして3代目となった。ボディは2代目よりひとまわり大きくなり、カローラには2/4ドアセダンと2ドアハードトップ、スプリンターには4ドアセダンと2ドアクーペが用意されていた。

このうち4ドアセダンは従来どおり、カローラ、スプリンターともに基本的なボディは共通で、グリルやリアエンドなどの意匠を変えて両車の差別化を図っていた。だが「レビン」や「トレノ」を擁する2ドアクーペモデルには、新たに両ブランドで異なるボディが採用されたのである。

カローラはセンターピラーのない2ドアハードトップクーペ、スプリンターはピラー付きの2ドアクーペだったのだが、単にピラーの有無ということではなくまったく別のボディであり、インパネなど内装のデザインも異なっていた。

しかしシャシーはまったく共通で、「レビン」(型式名TE37)および「トレノ」(同TE47)についていえば、直4DOHC1.6リッターの2T-G/2T-GR(レギュラー仕様)型エンジンはじめパワートレインは先代から踏襲していた。

ボディが大型化したこと、および双方とも先代ほど簡素でなくなったこともあって車重はレビン930kg、トレノ925kgと先代より60〜70kg前後重くなった。

通称「47(ヨンナナ)トレノ」こと「スプリンター・クーペ1600トレノGT(TE47)」は、センターピラーのあるクーペボディとなる。装備を充実させた、この「トレノGT」のほかに「トレノ」もあり、そちらにはサイドストライプが付かない。
通称「47(ヨンナナ)トレノ」こと「スプリンター・クーペ1600トレノGT(TE47)」は、センターピラーのあるクーペボディとなる。装備を充実させた、この「トレノGT」のほかに「トレノ」もあり、そちらにはサイドストライプが付かない。
「トレノGT」のインパネ。「レビン」とはメーターの配置やセンターコンソールの形状などが異なっている。
「トレノGT」のインパネ。「レビン」とはメーターの配置やセンターコンソールの形状などが異なっている。

■初代から約20万値上げ

それでも新車当時の『カーグラフィック』によれば、動力性能に目立った低下はなかったそうだが、先代が得意としたモータースポーツとなるとまた話は別。発表前年の73年秋に勃発したオイルショックによって国内のレース熱が一気に冷え込んでしまったこともあり、サーキットにその姿を見ることはできなかった。いっぽうラリーでは、軽量コンパクトな先代のほうが依然として戦闘力は高いとされていた。

先代の外観上の最大の特徴だったオーバーフェンダーは装着されず、またトレノには装備を充実させた「トレノGT」が新たにラインナップ。価格はレビンが101万円、トレノが102万9000円、トレノGT108万1000円と、初代の誕生時に比べ約20万円、オイルショック後の値上げを経た最終型と比べても10万円近く上昇した。

この2代目レビン/トレノだが、75年に実施された50年排ガス規制に適合不可能ということで、同年11月をもって生産中止された。DOHCの2T-G型搭載のレビン/トレノのみならず、OHV1.4/1.6リッターツインキャブのT-B型、2T-B型搭載モデルもすべてカタログ落ちしたのである(注)。

76年1月にカローラ/スプリンターに追加された「リフトバック」。この上の写真がスプリンター、その下がカローラだが、「スプリンター・クーペ」をベースに基本となるボディが作られ、カローラ版はそれに「カローラ風」のマスクを与えたことがお分かりになるだろう。
76年1月にカローラ/スプリンターに追加された「リフトバック」。この上の写真がスプリンター、その下がカローラだが、「スプリンター・クーペ」をベースに基本となるボディが作られ、カローラ版はそれに「カローラ風」のマスクを与えたことがお分かりになるだろう。
第52回:「これっきりモデル」in カローラ・ヒストリー〜その3「唯一のハードトップ・レビン」〜の画像
リフトバック同様の手法でカローラ風の顔つきにアレンジしたスプリンター・クーペのボディに、51年排ガス規制をクリアした2T-GEU型エンジンを搭載して再登場した「カローラ・クーペ1600レビン(TE51)」。価格は122万7000円と、37レビンのデビュー時と比べ20万円以上も上昇していた。
リフトバック同様の手法でカローラ風の顔つきにアレンジしたスプリンター・クーペのボディに、51年排ガス規制をクリアした2T-GEU型エンジンを搭載して再登場した「カローラ・クーペ1600レビン(TE51)」。価格は122万7000円と、37レビンのデビュー時と比べ20万円以上も上昇していた。

■クーペボディで復活

それから14カ月の77年1月、カローラ/スプリンター・シリーズがマイナーチェンジを受けたのと同時に「レビン」(TE51)と「トレノ」(TE61)が復活した。
2T-G型エンジンにEFI(電子制御インジェクション)を装着するなどして51年排ガス規制をクリアした2T-GEUエンジンを搭載しての再登板だったのだが、この復活「レビン」は75年11月以前のようなハードトップボディではなく、「トレノ」用のクーペボディを一部改変して流用していた。

「レビン/トレノ」復活に遡ること1年前の76年1月、カローラ/スプリンター・シリーズには、新たに3ドアハッチバックボディを持つ「リフトバック」が加えられていた。
「リフトバック」のボディはスプリンター・クーペをベースに3ドア化したものだったが、これのカローラ版はスプリンター・クーペ独自のマスクにカローラ風の「お面」を被せたものだった。
復活版レビンは、このリフトバックと同じ手法でカローラ風の顔つきに改められたクーペボディを使っていたのだ。なお「レビン」復活と同時に、カローラには同じボディにおとなしいエンジンを積んだ「クーペ」が加わり、いっぽう「トレノ」が復活したスプリンターには、従来はカローラのみだったハードトップが加わった。

つまりこのマイナーチェンジ以降、カローラ/スプリンター・シリーズには、2ドアセダン(カローラのみ)、4ドアセダン、2ドアクーペ、2ドアハードトップ、3ドアハッチバックというボディバリエーションが揃えられたのだった。

このうち3ドアハッチバックの「リフトバック」には、「レビン/トレノ」と同じDOHCの2T-GEU型エンジンと足まわりを持つホットグレードが新たに用意されたが、「レビン/トレノ」の名は与えられず「リフトバック1600GT」と呼ばれた。

復活を機にレビンにも装備が充実した「クーペ1600レビンGT」が加わったが、これがそのインパネ。スプリンター・クーペに準じたデザインへと変わっている。ウッドのステアリングホイールとシフトノブはオプション。
復活を機にレビンにも装備が充実した「クーペ1600レビンGT」が加わったが、これがそのインパネ。スプリンター・クーペに準じたデザインへと変わっている。ウッドのステアリングホイールとシフトノブはオプション。
燃料供給をツインチョークのソレックス・キャブレターから電子制御インジェクション(EFI)に替え、触媒を装着するなどして51年排ガス規制をクリアした2T-GEU型エンジン。未対策の2T-GR型(レギュラー仕様)と比べ、カタログスペックでは最高出力は110ps/6000rpmと変わらないが、最大トルクは14.5kgm/4800rpmは逆に向上していた。
燃料供給をツインチョークのソレックス・キャブレターから電子制御インジェクション(EFI)に替え、触媒を装着するなどして51年排ガス規制をクリアした2T-GEU型エンジン。未対策の2T-GR型(レギュラー仕様)と比べ、カタログスペックでは最高出力は110ps/6000rpmと変わらないが、最大トルクは14.5kgm/4800rpmは逆に向上していた。

■唯一の「レビン」2ドアハードトップ

79年3月、カローラ/スプリンターは4代目にフルモデルチェンジした。このときに2ドアハードトップに2T-GEU型DOHCエンジンを搭載したモデルも再登場(カローラの場合、スプリンターは新登場)したが、やはり「レビン」とは名乗らず、グレード名は「ハードトップ1600GT」だった。

というわけで、「レビン」の名を冠した2ドアハードトップとなると、後にも先にも74年4月から75年11月の約1年半にわたって作られた、通称「37(サンナナ)レビン」だけだったのである。(つづく)

(文=田沼 哲/2006年11月)

(注)厳密には、ハイオク仕様の2T-G、2T-B、T-B型エンジン搭載モデルは75年1月で生産中止され、それから11月まではレギュラー仕様の2T-GR、2T-BR、およびT-BRのみがラインナップされていた。

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田沼 哲

田沼 哲

NAVI(エンスー新聞)でもお馴染みの自動車風俗ライター(エッチな風俗ではない)。 クルマのみならず、昭和30~40年代の映画、音楽にも詳しい。