第51回：「これっきりモデル」in カローラ・ヒストリー〜その2「狼の皮を被った羊（後編）」〜 【これっきりですカー】

第51回：「これっきりモデル」in カローラ・ヒストリー〜その2「狼の皮を被った羊（後編）」〜

レビン／トレノのベースとなった「1400SR」。サイドストライプ、ノーズ先端に描かれた「SR」レタリングなどで装ったボディに直4OHV1.4リッター・ツインキャブエンジンを搭載、固めたサスペンションに155SR13のラジアルタイヤを履く。これはカローラ・クーペ版だが、スプリンターにも同じモデルが存在した。

トヨタ・カローラ・レビンJ1600／スプリンター・トレノJ1600（1973-74）

■違いはエンブレムのみ

1972年3月のレビン／トレノのデビューから半年に満たない同年8月、それらを含めたカローラ／スプリンターシリーズはマイナーチェンジを受けた。

さらに翌73年4月にも小規模な変更が施されたが、この際にそれまで同シリーズには存在しなかった、最高出力105ps/6000rpm、最大トルク14.0kgm/4200rpmを発生する直4OHV1.6リッターツインキャブの2T-B型エンジンを積んだモデルが3車種追加された。

うち2車種は「1600SL」と「1600SR」で、これらはグレード名から想像されるとおり既存の「1400SL」「1400SR」のエンジン拡大版である。残り1車種には「レビンJ1600／トレノJ1600」という名称が付けられていたが、これらは「レビン／トレノ」のボディに、DOHCの2T-Gに代えてOHVの2T-B型エンジンを搭載したモデルだった。

なお、「レビンJ1600／トレノJ1600」の「J」は「Junior（ジュニア）」の略ではないか言われているが、公式には明らかにされていない。

トランクリッド上の「Levin」または「Trueno」のエンブレムに追加された「J」の文字を除いては、外から眺めた限りでは「レビン／トレノ」とまったく変わらない「レビンJ／トレノJ」。
だがカタログを眺めていくと、エンジンとエンブレムのほかにも「レビン／トレノ」との違いが2点見つかった。

73年4月に登場した「スプリンター・トレノJ1600」。とはいえ、この写真では72年8月にマイナーチェンジを受けた「トレノ1600」とまったく見分けがつかない。

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「レビンJ1600／トレノJ1600」ともに、「レビン1600／トレノ1600」との識別点はトランクリッド上のエンブレムに追加された「J」のレターエンブレムのみである。

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■なかなかお買い得な価格設定

まずひとつは、ステアリングギア比。「レビン／トレノ」ではほかのグレードの「18.1:1」に対して「16.1:1」と速められていたが、「レビンJ／トレノJ」は「18.1:1」のまま。もうひとつはブレーキブースター（バキュームサーボ）。72年8月以降、カローラ／スプリンター・シリーズの1400ハイデラックス以上のモデルにはブースターが標準装備されており、「レビンJ／トレノJ」も例外ではなかった。

しかし「レビン／トレノ」はデビュー当初からノンサーボで、ブースターはオプションとされていた。これはブレーキブースターを装着すると踏力が軽減される反面、ブレーキが利くまでにわずかながらタイムラグが生じ、またダイレクトなフィーリングが損なわれることが、モータースポーツの際に不向きとされていたからであろう。

車重はレビンJで845kgで、レビンより10kg軽く、1600SRと同じ。ということは動力性能も1600SRと変わらないはずである。レビンJと1600SRの違いは、サスペンションの硬さとタイヤの太さ、オーバーフェンダーの有無ぐらいなのだから。タイヤとボディが細い分抵抗が少ないだろうから、厳密にいえば最高速度に関してはむしろ1600SRのほうが速かったかもしれない。

「羊の皮を被った狼」ならぬ「狼の皮を被った羊」と言ったらいい過ぎかもしれないが、レビン／トレノのほどの高性能は不要だが、凄みの効いたあのルックスが欲しいという層に向けたモデルである「レビンJ／トレノJ」。
その価格は73万4000円で、レビン／トレノ（81万3000円）より約10万円安く、1600SR（68万9000円）より4万5000円高かった。

当時、ホットモデルの象徴だったオーバーフェンダーを1600SRに後付けして、太いタイヤに履き替えたら4万5000円では収まらないだろうし、レビン／トレノのルックスが10万円安く手に入るとなれば、なかなかお買い得な価格設定といえよう。

「レビンJ1600／トレノJ1600」に搭載された2T-B／2T-BR（レギュラー仕様）型エンジン。直4OHV1588ccから最高出力105ps/6000rpm、最大トルク14.0kgm/4200rpm（2T-BRは100ps/6000rpm、13.9kgm/4200rpm）を発生する。

■オリジナルがあれば、極めて希少

レビン／トレノと同時代の国産スポーツモデルの横綱格である「スカイライン2000GT-R」の場合は、後年になってベースとなった「2000GT」をオーナーの手で「2000GT-R」風のルックスに改造した「R仕様」が少なからず存在するが、トヨタの場合は、リアルタイムでメーカー自ら「レビン／トレノ仕様」を仕立てていたのだ。
今から30年以上も前にそこまでラインナップを拡充していたとは、トヨタ恐るべし、である。

とはいうものの、「レビンJ／トレノJ」は1代限りで終わり、2度とカタログに載ることはなかった。
もっとも、当時のホットモデルの象徴的存在だったオーバーフェンダーを装着していたのは初代限りで、2代目および3代目のレビン／トレノには、ほかのグレードとの明らかな外見上の差異がなかったため、その必要が認められなかったのだろう。

さらに「ハチロク」の呼び名で今も人気の高いレビン／トレノ1600GT（AE86）を擁した4代目以降は、「レビン／トレノ」はホッテストモデルに与えられる称号ではなく、クーペモデルの総称となってしまうのである。

「レビンJ／トレノJ」の登場からちょうど1年後の74年4月、カローラ／スプリンターはフルモデルチェンジされた。
1年間ではたして何台ぐらい売れたのかは不明だが、これらを購入したオーナーは、おそらく真っ先に「J」エンブレムを外したのではないだろうか。

また、後年になってエンジンがレビン／トレノ本来の2T-G型に換装されたものも少なくないそうだから、オリジナルのまま現存している個体があれば、極めて希少な存在といえるだろう。（つづく）

（文＝田沼 哲/2006年11月）