【スペック】フランス仕様:全長×全幅×全高=4030×1720×1470mm/ホイールベース=2540mm/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC16バルブ・ターボチャージャー(150ps/5000rpm、24.5kgm/1400rpm)

プジョー207 GT(FF/5MT)【海外試乗記(後編)】

すべてが大人っぽくなった(後編) 2006.10.14 試乗記 プジョー207 GT(FF/5MT)世界的大ヒットとなったプジョーのハッチバック「206」の後継車「207」。BMWと共同開発したターボエンジン搭載のニューモデルに試乗、その走りの印象を報告する。

レベルアップしたインテリア

フランス南西部、ピレネー山脈の麓にあるカストルという街の空港で、実車と対面する。
全長はついに4メートル、全幅は日本の小型車枠の1.7メートルを超え、このクラスでは最大級のサイズとなったが、実際にはそれ以上に大きく見える。それだけ存在感のあるデザインということなのだろう。しかし実寸は依然コンパクトであり、狭い山道でも持てあますことはなかった。

インテリアは開放的だ。フロントウィンドウを前に出したことでインパネの奥行きがたっぷりしていることと、プジョーのよき伝統でウエストラインが低く抑えられていることが効いている。

中央と左右のルーバーでプジョー顔を表現したインパネはスポーティな印象で、仕上げは「206」より格段に向上した。装備ではオートエアコンが左右独立タイプになるなど、こちらもレベルアップしている。

試乗車ではハーフレザーとフルレザーが用意されていたシートは、クッションは硬めになったものの、サイズはたっぷりしており、乗り手を包み込むようなやさしいサポート感がプジョーらしい。リアはボディサイズの拡大の恩恵を受け、このクラスでトップレベルの広さをモノにした。

リアだからといってサイズを小振りにすることはなく、クッションの高さや傾きも確保されているから、長時間の乗車でも不満はなさそうだった。270リッターのラゲッジスペースを拡大するための手法が、クッションを起こしてから座面を前に倒すダブルフォールディング方式となっているのは、「205」以来の伝統だ。

5段MTのみのスポーツモデル

プジョーは、ターボエンジンをスポーツユニットと位置付けており、トランスミッションは5段MTのみとなる。軽いペダルと、206よりしっとりしたタッチのシフトレバーを操って走り始める。

ターボは2000回転以下からなだらかに効き始めるので、トルクの段つきを感じるのは発進直後だけ。その後は自然吸気2リッター級のダッシュでぐんぐん速度を上げていく。そのときの静かさとなめらかさは、206に積まれていたエンジンとは別物で、やはりBMWが絡んだエンジンは違うと思ってしまった。

上は吹け上がりの勢いや音からすると、6000rpmあたりまでが実用域。そのかわり、フレキシビリティはすばらしい。高速道路は5段、山道は3段に入れっぱなしで、アクセルを踏み込むだけで必要な加速が手に入る。このあたりも、排気量の大きな自然吸気エンジンのマナーに近い。

207はプラットフォームも206と違う。「1007」やシトロエン「C2」「C3」と同じで、PSAプジョー・シトロエンの「プラットフォーム1」を使う。フロントサスペンションはマクファーソンストラットだが、リアサスペンションはトレーリングアーム+トーションバーから、トーションビーム+コイルに変わっている。





安定性が向上したハンドリング

乗り心地はスポーツグレードということもあって硬め。ガッシリしたボディとの組み合わせはちょっとドイツ車風だが、ショックの角をうまく丸め込んでくれるあたりにはプジョーらしさを感じる。

パワーステアリングは電動式になったが、1007がそうであるように、電動式としては自然な感触。ハンドリングは安定性が向上していて、身のこなしは206ほど過敏ではなくなったかわりに、コーナー途中でアクセルを緩めても挙動は簡単には乱れない。
高速での直進安定性は、速度が上がるほど信頼感が増していく印象だった。

前作206はデザインで売れたといっていい。それゆえにユーザーのなかには、内装などのクオリティに不満を抱く人もいた。よりアグレッシブになった外観に対し、中身はキャビンの仕上げからエンジンの回りかた、ハンドリングのマナーまですべてに大人っぽさを感じる207は、そんなユーザーの声にプジョーが真摯に耳を傾けた結果の作品ということができるだろう。

(文=森口将之/写真=プジョー・ジャポン/2006年10月)

・プジョー207 GT(FF/5MT)(前編)
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000018726.html

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