第44回:『トリノの風薫る』プリンス・スカイラインスポーツ(1962-63)(その3)

2006.09.13 エッセイ

第44回:『トリノの風薫る』プリンス・スカイラインスポーツ(1962-63)(その3)

スカイラインスポーツのベースとなった1961年式「プリンス・グロリア」。テールフィンの生えたアメリカ車的なスタイリングを持つ、当時の国産最高級車だった。
スカイラインスポーツのベースとなった1961年式「プリンス・グロリア」。テールフィンの生えたアメリカ車的なスタイリングを持つ、当時の国産最高級車だった。
61年式「スカイライン1900デラックス」。前出のグロリアとの差異は、エンジンがハイオク仕様のグロリアに対してレギュラー仕様となるため最高出力がやや落ちること、および内外装の細部のみ。これらの写真を見比べた限りではサイドモールディングとホイールキャップくらいしか違いがないが、グロリアのほうがアクセサリーが豊富なため車重はやや重く、スカイラインの1340kgに対してグロリア1360kg だった。
61年式「スカイライン1900デラックス」。前出のグロリアとの差異は、エンジンがハイオク仕様のグロリアに対してレギュラー仕様となるため最高出力がやや落ちること、および内外装の細部のみ。これらの写真を見比べた限りではサイドモールディングとホイールキャップくらいしか違いがないが、グロリアのほうがアクセサリーが豊富なため車重はやや重く、スカイラインの1340kgに対してグロリア1360kg だった。

■初代スカイラインとグロリア

前回(その2)において、「スカイラインスポーツ」であるにもかかわらず、イタリアに送られたのが「初代グロリア」用ベアシャシーだったという記述に、疑問を持たれた方もいるのではないだろうか。その疑問に答えるためには、まずは初代スカイラインとグロリアの関係について説明する必要がある。

初回(その1)で述べたように、初代スカイラインの誕生は1957年だが、その初代はクラウンと市場を争う5ナンバーフルサイズのセダンだった。しかし当時の税制では小型車のエンジンは1500cc以下に定められていため、クラウンもスカイラインも直4OHV1.5リッターエンジンを搭載していた。

いっぽう初代グロリアは、初代スカイラインの内外装をより高級化し、1.9リッターまで拡大したエンジンを搭載した3ナンバーの普通乗用車として、59年に加えられたモデルである。「栄光」を意味する「グロリア」という名称は、同年の皇太子(今上天皇)のご成婚を記念して命名されたものだが、つまりスカイラインとグロリアは基本構造を共有する兄弟車だったわけだ。

「スカイラインスポーツ」は、2種類のエンジンのうちパワフルなグロリア用1.9リッターを使用していたが、あくまでグロリアはスカイラインの派生車種であり、基本はスカイラインであるという観点から、その名を名乗ったのではないだろうか。

なお、60年秋には小型車規格が2000ccまでに変更されたため、グロリアも5ナンバーの小型車となった。さらに翌61年にはスカイラインにも1.9リッターエンジンを積んだ「スカイライン1900」が追加されたが、この「スカイライン1900デラックス」と「グロリア」の違いは圧縮比の違いによる最高出力(スカイライン1900=91ps、グロリア=94ps)、および内外装の細部のみだった。

初代スカイライン/グロリアの「バックボーントレー式フレーム」。箱形断面のバックボーン(背骨)に左右のメンバーで補強された床板を溶接した構造である。
第44回:『トリノの風薫る』プリンス・スカイラインスポーツ(1962-63)(その3)(田沼 哲)

■当時としては進歩的な設計

そうした成り立ちを持つ初代スカイライン/グロリアだが、当時の日本車のなかでは進歩的な設計を誇っていた。フレームはVWビートル用などと似た構造の「バックボーントレー式」で、セパレートフレーム式ならではの高い剛性とモノコックなみの低いフロアを両立させていた。このフレーム形式ゆえにクーペまたはオープンボディへの着せ替えも容易に行えたわけである。

バネ下重量の軽減による優れた乗り心地とロードホールディングの向上を狙って採用された「ド・ディオン・アクスル」。スプリングはリーフだった。
バネ下重量の軽減による優れた乗り心地とロードホールディングの向上を狙って採用された「ド・ディオン・アクスル」。スプリングはリーフだった。
直4OHV1862ccのGB4型エンジン。圧縮比8.5、2バレルキャブレターを装着して、当時国産最強の最高出力94ps/4800rpm、最大トルク15.6kgm/3600rpmを発生した。
直4OHV1862ccのGB4型エンジン。圧縮比8.5、2バレルキャブレターを装着して、当時国産最強の最高出力94ps/4800rpm、最大トルク15.6kgm/3600rpmを発生した。
スカイラインスポーツ・クーペの構造図。
スカイラインスポーツ・クーペの構造図。

リアサスペンションも特徴のひとつで、国産乗用車では唯一「ド・ディオン・アクスル」を採用していた。これは形式としてはリジッドアクスルだが、ディファレンシャル(デフ)は車体側に固定されており、左右独立したドライブシャフトを持つ車輪はド・ディオンチューブと呼ばれる1本のチューブ(パイプ)で連結されている。バネ下重量が軽いため乗り心地に優れ、また左右輪のキャンバー変化がないため路面への追従性も高い、独立懸架と固定軸の長所を兼ね備えた形式といえる。
反面機構が複雑となり、コストも高くなるが、プリンスはあえて採用していたのだ。なお、フロントサスペンションは当時としては標準的なダブルウィッシュボーン/コイルの独立である。

スカイラインスポーツは、それらの特徴を持つシャシーをスカイライン/グロリアから流用していた。エンジンはプロトタイプの段階では、グロリア用を吸排気系の改良によって多少チューンを高めて搭載していたが、61年には本来のグロリア用も同様の変更を受けてパワーアップを果たしたため、62年4月に登場した市販型ではそれがそのまま流用された。GB4型という型式名のエンジンは直4OHV1862ccから最高出力94ps/4800rpm、最大トルク15.6kgm/3600rpmを発生したが、これは当時の国産乗用車中最強を誇っていた。

1速がノンシンクロの4段ギアボックスもスカイライン/グロリアからの流用で、わずかに最終減速比が多少高められていた。シフトレバーもコラムシフトのままで、「スポーツ」と名乗るからにはせめてフロアシフトに改めてもよかったのではと思うが、そうはならなかった。これについては、ベースとなったスカイライン/グロリアがフロアトンネルの出っ張りを小さくすべくギアボックスを横倒し、すなわち90度傾けてマウントしていたために、フロアシフトへの改造が困難だったというのがその理由のようだ。

そのほか4輪ドラムブレーキなどもスカイライン/グロリアとまったく同じだったが、唯一ホイール/タイヤだけは、ボディとのバランスを考慮してオリジナルの14から15インチに替えられていた。車重はクーペで1350kgと、当時としても軽くはなかったが、公表された最高速度は150km/h。ベースとなったスカイライン1900/グロリアより10km/h上回り、これまた当時の国産車中トップの数字だった。(つづく)

(文=田沼 哲/2005年11月)

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田沼 哲

田沼 哲

NAVI(エンスー新聞)でもお馴染みの自動車風俗ライター(エッチな風俗ではない)。 クルマのみならず、昭和30~40年代の映画、音楽にも詳しい。