【スペック】全長×全幅×全高=4520×1850×1290mm/ホイールベース=2685mm/車重=1679kg/駆動方式=FR/4.6リッターV8DOHC32バルブ(324ps/6400rpm、42.9kgm/4400rpm)/車両本体価格=1150.0万円(テスト車=同じ)

キャディラックXLR(5AT)【試乗記】

新しい革袋に熟したワイン 2004.03.09 試乗記 キャディラックXLR(5AT)……1150.0万円伝統ブランドの老化に危機感をおぼえ、「日欧車に真っ向勝負!」を打ち出した新世代キャディラック。4ドアセダン「CTS」に続いて、ラクシャリーロードスターたる「XLR」を、わが国でもリリースした。『webCG』コンテンツエディターのアオキが乗った。

CTSと同じ

海のむこうの空が明るくなってきた。夜明けとともに起き出して、冬の冷たい雨が降るなか、神奈川県は小田原まで走ってきたあとだったから、ヤレヤレ、と嬉しくなる。

今日の試乗車は「XLR」。デトロイトの巨人ゼネラルモーターズが、前世紀の1999年にコンセプトカー「エボーク」を発表し、4年後に市販モデルを披露した、21世紀キャディラックの2シーターオープンである。先行してリリースされた4ドアセダン「CTS」に続いて、“アート&サイエンス”を謳う直線基調の斬新なデザインを身にまとう。
車体の大きさは、全長×全幅×全高=4520×1850×1290mmだから、メルセデスベンツの「SL」にほぼ等しい。センターコンソールのスイッチを押し続けることで開閉可能なハードトップを、XLRも備える。

造形のモチーフ同様、クルマの開発コンセプトおよびその使命も、ジャンルは異なるけれど、CTSと変わらない。「キャディラック」を、アメリカ内のドメスティックなブランドから、ワールドワイドに通用する高級車に押し上げること。そして、北米国内で、日欧からの輸入車(または日欧ブランドのクルマ)に奪われた顧客を奪還することである。XLRの場合は、特に「ウルトラ・ラクシャリー・ロードスター」セグメントにおけるお客さまを。

日本でのお値段は1150.0万円。SL500より135.0万円安い価格設定が採られた。

XLRのメカニズム

2685mmのロングホイールベースと、短い前後オーバーハングがモダーンなXLR。かつてのホンダ車のような、エンジンフードの低さが印象的だ。
ドア後端に隠されたタッチボタンを押してドライバーズシートに座る。革とウッドパネルがゴウジャスな室内。インストゥルメントパネルはイタリアの宝飾メーカー「ブルガリ」と共同で仕上げたという。260km/hまで印字された速度計を半円に飾る「・BVLGARI・」の文字はご愛敬。

エンジンは、ブレーキペダルを踏みながら、インパネ右端のボタンを押す。ブレーキを踏むのはもちろん不用意な誤作動を防ぐためで……と確認していたら、クルマの横からGMスタッフの方が、「走行中は、絶対にスターターボタンに触らないでください」とおっしゃる。エンジンがカットされるからだという。当然、ブレーキのサーボもキャンセルされるわけで……。製品製造者の責任に厳しい北米製にして、ちょっと考えづらい仕様である。

搭載されるエンジンは、FR(後輪駆動)レイアウト用にリファインされた4.6リッターV8“ノーススター”エンジン。吸排気両バルブに可変タイミング機構を得て、324ps/6400rpmの最高出力と、42.9kgm/4400rpmの最大トルクを発生する。ちなみに、FF(前輪駆動)セビルSTSのそれらは、304psと40.8kgmである。
組み合わされるトランスミッションは、フランスはストラスブルク製の5段AT。リアのデファレンシャル直前に置かれる「トランスアクスル」レイアウトを採用、前後の重量バランスに配慮された。プロペラシャフトは、エンジンとトランスミッションを結ぶアルミチューブのなかを通される。

キャディらしさ

ATシフターを動かして、「オッ」と思った。足踏み式のパーキングブレーキが自動で解除されたからだ。V6“キャディ”たるCTSでは省略された機構である。

海沿いの道を走りながら、「なるほどなァ」とひとり感心していた。

XLRが先進的なのは、見かけにとどまらない。新しいキャディの2シーターは、頑強な内部ストラクチャーに、樹脂またはポリウレタン製の外板を貼ることで形成される。車重は1670kg。
ボディは外観通りソリッドな感じで、しかし乗り心地はいい。XLRの足まわりには、「マグネチックライドコントロール」と名づけられた興味深い可変ダンパーがセットされる。これは、モノチューブのなかに電気粘性流体を詰めたもの。ボディに対する4輪のホイール位置を常時センシングして、4本のダンパーに送る電流を制御、液体の粘性をコントロールすることによって、1秒間に最大100回、減衰力を変化させるという。先端のアクティブサスペンションだ。
パワーステアリングにも磁力を利用している。速度感応式「マグナステア」は、速度に合わせてドーナツ型磁石の磁力を調整する非接触型のシステムでだ。初期の電動パワステに見られた不自然さは、陰をひそめた。
「ABS」「トラクションコントロール」はもちろん、両者を統合したアンチスピンデバイス「スタビリトラック」の進化版も装備する。

XLRに乗ってオモシロイと思ったのが、ハイテックなデザインと先進の技術を満載しながら、ドライブフィールに“キャディラックな”部分を色濃く残していること。大きめのステアリングホイール。軽くスローなステアリングギア。ほどほどのサイドサポートを提供するたっぷりした安楽なシート。力のいらない操作系。余裕のエンジンとスムーズなAT。
リポーターはキャディフリークではないので断言はできないけれど、でも、XLRは、昔からのキャディラックオーナーが、(内心、その姿にギョッとしながらも)ひとたび運転を始めれば、「ああ、キャディラックだ」と納得するんじゃないでしょうか。余談だが、前後サスに、最新コーベット同様、横置きの板バネ(コンポジット製)を使っているのもいいハナシだ。

そんなことを考えながら、雪のハコネをオープンで走っていたワタシはバカでした。あ、環境に左右されにくい安楽さも、キャディラックらしさのひとつですな。

(文=webCGアオキ/写真=清水健太/2004年2月)

Z字型に折り畳まれるハードディスクは、ドイツの「カートップシステム(CTS)」社との共同開発になる。約30秒で、開閉可能。
写真をクリックするとハードトップの開閉が見られます。

Z字型に折り畳まれるハードディスクは、ドイツの「カートップシステム(CTS)」社との共同開発になる。約30秒で、開閉可能。写真をクリックするとハードトップの開閉が見られます。
ステアリングホイールは、電動で「チルト」「テレスコピック」調整ができる。「DVDナビゲーションシステム」ほか、フロントウィンドウに、速度、シフトポジションなどを映す「ヘッドアップディスプレイ」、レーダーにより、先行車との距離を保つ「アダプティブクルーズコントロール」を標準で装備する。オーディオは、6連奏CD、9スピーカーをもつ「BOSEプレミアムサウンドシステム」が奢られる。
(写真=日本ゼネラルモーターズ)

ステアリングホイールは、電動で「チルト」「テレスコピック」調整ができる。「DVDナビゲーションシステム」ほか、フロントウィンドウに、速度、シフトポジションなどを映す「ヘッドアップディスプレイ」、レーダーにより、先行車との距離を保つ「アダプティブクルーズコントロール」を標準で装備する。オーディオは、6連奏CD、9スピーカーをもつ「BOSEプレミアムサウンドシステム」が奢られる。(写真=日本ゼネラルモーターズ)


キャディラックXLR(5AT)【試乗記】の画像
XLRのシートは装備満載。8WAYのポジション調整(パワー)に加え、背もたれの上下2カ所にやはり電動のランバーサポートが付く。さらに、ヒーターとクーラー(!)、およびシートバック上部には、BOSEのスピーカーが2つ組み込まれる!! シート表皮は、通気穴加工を施した「パーフォレーテッドレザー」が用いられる。
(写真=日本ゼネラルモーターズ)

XLRのシートは装備満載。8WAYのポジション調整(パワー)に加え、背もたれの上下2カ所にやはり電動のランバーサポートが付く。さらに、ヒーターとクーラー(!)、およびシートバック上部には、BOSEのスピーカーが2つ組み込まれる!! シート表皮は、通気穴加工を施した「パーフォレーテッドレザー」が用いられる。(写真=日本ゼネラルモーターズ)
XLRのボディ構造は、先端技術のオープンボディ用アーキテクチャーである。内部構造には、「ハイドロフォーム」(内部に水圧をかけることで、鉄製チューブを成形する)による左右縦貫フレームやアルミ構造のコクピットが採用された。「エンジンフード」「ドアサイド」「トランクリッド」「ルーフ」はファイバーグラス製、前後バンパー、フロントフェンダー、クオーターパネルはポリウレタン製だ。

XLRのボディ構造は、先端技術のオープンボディ用アーキテクチャーである。内部構造には、「ハイドロフォーム」(内部に水圧をかけることで、鉄製チューブを成形する)による左右縦貫フレームやアルミ構造のコクピットが採用された。「エンジンフード」「ドアサイド」「トランクリッド」「ルーフ」はファイバーグラス製、前後バンパー、フロントフェンダー、クオーターパネルはポリウレタン製だ。

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