第38回:『小さな高級車』マツダ・キャロル(1962〜70)(その2)

2006.09.13 エッセイ

第38回:『小さな高級車』マツダ・キャロル(1962〜70)(その2)

クリフカットが特徴的な「キャロル」のサイドビュー。小杉二郎氏の作品に共通するキュートな雰囲気でまとめられていた。
クリフカットが特徴的な「キャロル」のサイドビュー。小杉二郎氏の作品に共通するキュートな雰囲気でまとめられていた。
クリフカットのリアウィンドウはほぼ垂直しており、後席ヘッドルームの確保やウィンドウが汚れにくいといった実質的なメリットもあった。
クリフカットのリアウィンドウはほぼ垂直しており、後席ヘッドルームの確保やウィンドウが汚れにくいといった実質的なメリットもあった。
当時の軽としては標準的だった、グローブボックスもないシンプルなインパネ。
当時の軽としては標準的だった、グローブボックスもないシンプルなインパネ。

■史上最小の4気筒エンジン

4ドアから2ドアに改められたものの、そのモノコックボディやリアに横置きされた水冷直4エンジンなど、キャロルの基本レイアウトはマツダ700から踏襲していた。
58 年型リンカーン・コンチネンタル・マークIIIに始まり、59年秋に登場した英国フォードのアングリアによって広められた「クリフカット」と呼ばれる、逆に傾斜したクォーターピラーが特徴的なスタイリングは、工業デザイナーの小杉二郎氏によるもの。日本の工業デザイナーの草分け的存在である小杉氏の作品は、家電からスクーターやクルマまで多岐にわたるが、R360クーペやキャロルをはじめとする50年代から60年代初頭にかけてのマツダ車の多くは、彼が手がけたものだった。

足まわりはR360クーペのそれを発展させた、トーションラバースプリングとトレーリングアームによる四輪独立懸架で、車高調整が可能だった。ステアリングはラック・ピニオン、ブレーキは四輪ドラムだが、当時は高級とされていたアルフィン・ドラム(フィンを切ったアルミ製)で、冷却性の向上とバネ下重量の軽減を図っていた。

キャロルの最大のセールスポイントであり、結果的にはウイークポイントともなってしまったのが、総排気量358ccという、市販四輪車用としては現在に至るまで史上最小の水冷4ストローク4気筒エンジンだった。もちろん360cc時代の軽乗用車用としては、日本初にして唯一の4気筒(注1)だったこのエンジンは、軽量化と冷却性の向上を狙ってシリンダーヘッド、同ブロック、クランクケースからトランスミッションケース、クラッチハウジングまで総アルミ合金製というぜいたくな設計で、鈍い光を放つその鋳肌からマツダでは「白いエンジン」と呼んだ。またバルブ配置はOHVながらクロスフローで燃焼室は半球型、すなわちヘミヘッドという凝りようで、圧縮比は当時としては驚異的な10.0をレギュラーガソリン仕様で実現していた。さらにクランクシャフトは剛性が高く耐久性に富むダグタイル鋳鉄製で、それを支持するメインベアリングは4気筒としては最大の5個で、高速や高負荷での耐久性に優れていた。

シートと内張りはビニールレザー張り。クリフカットがヘッドルームの確保に貢献しているのがわかるだろう。
シートと内張りはビニールレザー張り。クリフカットがヘッドルームの確保に貢献しているのがわかるだろう。
シリンダーヘッド、同ブロック、クランクケースからトランスミッションケース、クラッチハウジングまでアルミ合金によるダイキャスト製で、「白いエンジン」と呼ばれたDA型エンジン。写真は搭載位置に対して前方から見たところで、ファイナルドライブ(デファレンシャル)が手前にあることからおわかりのように、エンジンは後車軸より後方に横向きにオーバーハングされる。
シリンダーヘッド、同ブロック、クランクケースからトランスミッションケース、クラッチハウジングまでアルミ合金によるダイキャスト製で、「白いエンジン」と呼ばれたDA型エンジン。写真は搭載位置に対して前方から見たところで、ファイナルドライブ(デファレンシャル)が手前にあることからおわかりのように、エンジンは後車軸より後方に横向きにオーバーハングされる。
搭載状態でのDA型エンジン。シリンダーは30度ほど後ろに傾いている。ちょうどエンジン横置きのFF車を、180度ひっくり返したような形式である。
搭載状態でのDA型エンジン。シリンダーは30度ほど後ろに傾いている。ちょうどエンジン横置きのFF車を、180度ひっくり返したような形式である。

■意あって力足りず

そのころの国産4気筒エンジンといえば、最高級車だったクラウンやセドリック用ですら鋳鉄ブロック、OHVターンフローの3ベアリングだったから、キャロル用ユニットは軽のみならず上級車用を含めても、もっとも進歩的かつ高級なエンジンだったのだ。
もっとも絶対的なキャパシティが小さいだけに、最高出力18ps/6800rpm、最大トルク2.1kgm/5000rpmというカタログデータは既存の軽と同等で目を引くものではなかった。2速以上がシンクロの4段ギアボックスを介しての最高速度は90km/hと発表されたが、これも既存モデルとほぼ横並びだった。しかし、そうした数字の上ではともかく、実際の出足や加速に関しては物足りないと評されてしまった。

その理由は、ほかでもない車重にあった。自慢の凝った設計のエンジン、普通車なみのしっかりしたボディ、ほかにもたとえばサイドウィンドウを巻き上げ式にしたり(注2)、フロントウインドシールドに安全合わせガラスを採用するなど(注3)軽らしからぬぜいたくな作りのせいで、キャロルの車重は525kgにも達してしまったのだ。これは軽のリーディングブランドであり、最大のライバルだったスバル360の385kgと比べて成人男子の平均体重にして2人分以上も重かった。ちなみにスバルの最高出力は同じ18psだったから、1馬力あたりの重量はスバルの21.4kgに対してキャロルは29.2kgということになる。絶対的なパワーの限られる軽において、この差はけっして小さくはなかった。

とはいうものの、水冷4ストローク4気筒ならではの滑らかさや静かさ、白煙の少なさ、よく利くヒーターといった美点をはじめ、乗り心地のよさ、また既存の軽にはなかった3ボックスの、一般人がイメージするところの自動車らしいスタイリングなどが相まって評判は上々で、当初は月産1000台だったが、数カ月後には3000台にまで引き上げられた。なお価格はスバル360より5000円高いだけの37万円だったが、空冷2ストローク2気筒エンジンのスバルに比べたら、「小さな高級車」ともいうべきキャロルの製造コストは相当高くついたに違いない。(つづく)

(文=田沼 哲/2005年7月)

DA型エンジンの構造図。後傾したシリンダー、60度V型に配置された吸排気バルブなどの特徴がおわかりいただけるだろう。
第38回:『小さな高級車』マツダ・キャロル(1962〜70)(その2)(田沼 哲)

注1)商用車まで含めると、ホンダSシリーズ用をスケールダウンした水冷直4DOHC4キャブレターという、とてつもないエンジンを積んだ軽トラック、ホンダT360が63年に登場している。
注2)62年型までのスバル360のサイドウィンドウはスライド式だった。
注3) マツダは1950年に登場したオート三輪から採用していた。ちなみに保安基準で採用が義務づけられたのは85年のことである 。

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田沼 哲

田沼 哲

NAVI(エンスー新聞)でもお馴染みの自動車風俗ライター(エッチな風俗ではない)。 クルマのみならず、昭和30~40年代の映画、音楽にも詳しい。