第35回:『偉大なる失敗作』ホンダ1300(1969〜1972)(その4)

2006.09.13 エッセイ

第35回:『偉大なる失敗作』ホンダ1300(1969〜1972)(その4)

1970年2月に追加された「1300クーペ」。シングルキャブユニット搭載モデルは「クーペ7」、4キャブユニット搭載モデルは「クーペ9」と呼ばれた。白いクルマは最高級グレードの「クーペ9カスタム」で、価格は75万8000円。
1970年2月に追加された「1300クーペ」。シングルキャブユニット搭載モデルは「クーペ7」、4キャブユニット搭載モデルは「クーペ9」と呼ばれた。白いクルマは最高級グレードの「クーペ9カスタム」で、価格は75万8000円。
2分割されたマスクはアメリカ車的だが、柔らかなラインで構成されたサイドビューはなかなか個性的だった。『カーグラフィック』70年4月号の、当時は貴重だったカラーページで紹介された「クーペ9カスタム」。
2分割されたマスクはアメリカ車的だが、柔らかなラインで構成されたサイドビューはなかなか個性的だった。『カーグラフィック』70年4月号の、当時は貴重だったカラーページで紹介された「クーペ9カスタム」。

■バリエーションの追加と改善

1969年4月に発表された生産計画では、5月に生産を開始して3カ月後の8月には月産5000台、6カ月後の11月には月産1万台へもっていく予定とされていた。
ちなみに当時、国内小型車市場において平均月販台数1万台以上を記録していたのは「カローラ」「コロナ(マークII含む)」「サニー」「ブルーバード」の4 銘柄。トヨタ、日産以外でもっとも健闘していたのはマツダの「ファミリア」で、8000台前後といったところ。それ以外のメーカーで月販5000台に届くようなモデルは存在しなかった。

では実際のところ、「ホンダ1300」のセールスはどうだったのか。本格的なデリバリーが始まった8月から12月までを見ると、月販平均3000台はクリアしていた。翌70年に入ると1、2月は低迷したものの(この車種に限ったことではないが)、3月には一気に5000台を突破した。これにはもちろん理由がある。2月、3月と立て続けにバリエーションが追加されたからである。

まず2月に登場したのは「1300クーペ」。これはセダンと基本的に共通のシャシーの上にまったく新しい、流麗なスタイリングの2ドアクーペボディを載せたスペシャルティカー風のモデルで、「フライトコクピット」と名付けられた、ドライバーに向かって湾曲した立体的なインパネをはじめ室内のデザインも一新されており、商品力は大幅に向上していた。

1300シリーズのエンジンは、69年12月にトップエンドのパワーを多少削っても中低速域のトルクを大きくすべくカムプロフィールとバルブタイミングが変更され、最高出力はシングルキャブ仕様(77)が100ps/7200rpmから 95ps/7000rpmに、4キャブ仕様(99)が115ps/7500rpmから110ps/7300rpmへとデチューンされていたが、クーペにも同じものが搭載された。

名称はシングルキャブ車が「クーペ7」、4キャブ車が「クーペ9」で、バリエーションは前者がスタンダード、デラックス、カスタム、Sの4グレード、後者がデラックス、S、カスタムの3グレード。価格はもっともスポーティなクーペ9Sで72万8000円だった。

ドライバーに向かって湾曲した、立体的な造形をもつ1300クーペのインパネ。デザインモチーフは航空機の操縦席だそうで、それゆえ「フライトコクピット」と呼ばれた。写真は「クーペ9カスタム」のものだが、他グレードも基本的には共通。
ドライバーに向かって湾曲した、立体的な造形をもつ1300クーペのインパネ。デザインモチーフは航空機の操縦席だそうで、それゆえ「フライトコクピット」と呼ばれた。写真は「クーペ9カスタム」のものだが、他グレードも基本的には共通。
1300シリーズ専用に設計された3段AT。構造がシンプルで高効率、変速ショックも少なく活発に走ると評判だった。レンジは「P-R-N-D-3-2-1」で、1〜3速がマニュアルでセレクト可能なのは、当時の国産AT車ではホンダのみ(1300と NIII360)だった。
1300シリーズ専用に設計された3段AT。構造がシンプルで高効率、変速ショックも少なく活発に走ると評判だった。レンジは「P-R-N-D-3-2-1」で、1〜3速がマニュアルでセレクト可能なのは、当時の国産AT車ではホンダのみ(1300と NIII360)だった。
おもしろいことに、「1300オートマチック」では、セダン/クーペともに当時の日本車としては珍しい(60年代の流行だった)角形メーターが採用された。この画像は「オートマチック・クーペ7カスタム」だが、まるで当時のラクシュリーなアメリカ車のようなデザインである。
おもしろいことに、「1300オートマチック」では、セダン/クーペともに当時の日本車としては珍しい(60年代の流行だった)角形メーターが採用された。この画像は「オートマチック・クーペ7カスタム」だが、まるで当時のラクシュリーなアメリカ車のようなデザインである。

■「まるで別の車」

このクーペ9Sが『カーグラフィック』70年4月号でさっそくロードテストに供されている。冒頭の要約を紹介すると「1300セダンをベースにした実用性高いクーペ。居住性、セダンに劣らず。4キャブレターのエンジン、無類にパワフルでスムーズ。サスペンション、セダンより硬く、ようやくエンジンに追いつく。操縦性、セダンより大幅に向上」とあり、主なテストデータは「最高速度 171.43km/h、0-400m加速17.5秒、0-100km/h加速11.3秒、平均燃費8.35km/リッター」となっている。

これを見ただけでも、前回紹介した「77デラックス」とはだいぶ印象が異なっていたことがわかるが、事実記事中には「……このほど発売されたクーペ9をテストした結果、HONDA1300に対するわれわれの偏見(?)は大幅に改められた。端的にいえば、クーペ9の操縦性はC/G1300 77セダンからは想像できないほど改善され、まるで別の車のように感じられたのである……」と記されていた。

操縦性のみならず、高性能版の4キャブ車であるにもかかわらずシングルキャブの長期テスト車より燃費がいいことなどが驚きをもって報告され、改善が車両全体に及んでいることが言及されている。

ホンダ車の頻繁な設計・仕様変更はよく語られる話であり、また生産初期型の不具合はメーカー・車種を問わず聞かれるものだが、この1300では特にそれが顕著だったようである。

次いで3月に追加されたバリエーションは「1300オートマチック」。当然ながら自社開発された3段ATと80ps/6500rpmまでデチューンされたシングルキャブエンジンを組み合わせたもので、77セダン/クーペ7の双方にデラックスとカスタムが用意された。価格はいずれもMT仕様+3万円で、構造がシンプルなぶん他社のAT仕様と比べ半額程度のコストアップに収まっていた。(つづく)

(文=田沼 哲/2004年11月)

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田沼 哲

田沼 哲

NAVI(エンスー新聞)でもお馴染みの自動車風俗ライター(エッチな風俗ではない)。 クルマのみならず、昭和30~40年代の映画、音楽にも詳しい。