第9回:「うたかたの夢」グラース2600V8(1965〜68)(後編)

2006.09.13 エッセイ

第9回:「うたかたの夢」グラース2600V8(1965〜68)(後編)

「2600V8」
第9回:「うたかたの夢」グラース2600V8(1965〜68)(後編)(田沼 哲)

1960年代半ば、興隆著しいヨーロッパの自動車界で苦闘していた西ドイツ(当時)の弱小メーカー、グラース。中型車市場での不振を挽回すべく、分不相応ともいえる高級グランツリズモを発表した。それはまさに社運を賭けた意欲作だったのだが……。

既存の1.3リッター直4ユニット2基を90度に組み合わせてつくられたV8SOHCエンジン。総排気量 2580cc、圧縮比9.2、2基のダブルチョーク・ソレックスキャブを装着して最高出力140ps/5600rpm、最大トルク 21.0kgm/3000rpmを発生した。発売後150psにチューンが高められたのち、67年秋には2982ccに拡大され、性能は 160ps/5100rpm、24.0kgm/3900rpmに向上した。
第9回:「うたかたの夢」グラース2600V8(1965〜68)(後編)(田沼 哲)
凝った設計のリアサスペンション。リーフスプリングとパナールロッドで吊ったド・ディオンアクスルで、ダンパーは車高調整が可能なボーゲのハイドローリック。ATEのディスクブレーキはインボード式である。
第9回:「うたかたの夢」グラース2600V8(1965〜68)(後編)(田沼 哲)

■ついに「グラセラティ」登場

そうした厳しい状況のなか、グラースは一発大逆転を狙って、さらなる上級車種を追加した。1965年秋のフランクフルトショーでデビューした、高級・高性能グランツリズモの「2600V8」である。
4 座クーペボディのスタイリングは、「1004S」以来の慣習に従いピエトロ・フルアが担当。角形ヘッドライトをもつフロントまわりの造形は同じくフルアが担当したマゼラーティ・クワトロポルテにそっくりで、そのため「プアマンズ・マゼラーティ」あるいは「グラセラティ」というニックネームが付けられた。

当時、ドイツでは「メルセデスベンツ600」のみが採用していたV8レイアウトを採る2.6リッターエンジンは、じつは既存の1.3リッター直4ユニット2 基を90度に組み合わせたものである。シリンダーブロックは鋳鉄製だが、ヘッドとクランクケースはアルミ製で、コッグドベルト駆動によるSOHC、クロスフロー、半球型燃焼室などの特徴を持っていた。カタログによる性能は最高出力140ps/5600rpm、最大トルク21.0kgm/3000rpmで、 4段ギアボックスを介した最高速度は195km/hと発表された。
足まわりは、フロントは平凡なダブルウィッシュボーン/コイルの独立だが、リアはリーフとパナールロッドで吊ったド・ディオンアクスルで、車高調整式ダンパーを備えるという凝った設計だった。ブレーキは全輪サーボ付きのディスク(リアはインボード)で、ステアリングもパワーアシストを備えていた。

この2600V8は、翌66年からDM(ドイツマルク)1万9400というプライスで発売された。ちなみにライバルとおぼしきモデルの価格は、「BMW2000CS」がDM1万7500、「メルセデスベンツ250SL」が DM2万2800、同「250SEクーペ」がDM2万4950、「ポルシェ911」がDM2万1000といったところだった。


第9回:「うたかたの夢」グラース2600V8(1965〜68)(後編)(田沼 哲)
当初はフロントグリル中央にグラース(GLAS)の「g」のエンブレムが入っていたが、BMWグラース 3000V8となってからはノーズ先端にBMWのエンブレムが貼られた。そのほかホイールキャップにもBMWのマークが入り、タイヤは175HR14から 185HR14へとひとまわり太くなった。
第9回:「うたかたの夢」グラース2600V8(1965〜68)(後編)(田沼 哲)

■BMWへの吸収、そして終焉

ゴッゴモビルの誕生からわずか10年で、少なくともスペック的にはメルセデスやBMWに比肩しうるグランツリズモを送り出し、形の上ではフルラインメーカーとしての体裁を整えたグラース。だが、起死回生を狙ったその意欲作である2600V8の開発および生産コストが、あろうことかとどめの一撃となって、グラースの財政は破綻した。2600V8の発売と前後して、グラースはBMWに吸収合併されてしまったのである。ラインナップにはBMWによって合理化のためのメスが入れられ、「1300/1700GT」「2600V8」そして「ゴッゴモビル」の3シリーズのみが残された。

67年秋のフランクフルトショーでは、新たにBMW製1.6リッターエンジンとBMW2002系のセミトレーリングアーム/コイルの後輪独立懸架を与えられ、フロントマスクにもBMW伝統のキドニーグリルがあしらわれるなどの変更を受けた旧1300/1700GTが、「BMW1600GT」として再デビューした。
同時に2600V8は、エンジンが2982cc・160psに拡大強化された「BMWグラース3000V8」に発展した。ただしこちらにはキドニーグリルはなく、ボディ各部にBMWのエンブレムが控え目に付けられただけである。

しかし、それらBMWの名字をもつモデルの寿命は、当初から予想されたとおり短命だった。BMWグラース3000V8は翌68年秋、本家BMWが発表した同級のグランツリズモである「2800CS」と入れ替わりに生産中止となり、1600GTもそれに続いた。さらに1年後の69年には、BMWに吸収された後も変更を受けずに継続生産されていたゴッゴモビルも生産中止されたのだった。

結局のところ、乗用車メーカーとしてのグラースの短い歴史は、ミニカーであるゴッゴモビルに始まり、ゴッゴモビルに終わったことになる。それもより大きく、豪華で、高性能なクルマを作りたいという思いを追求した結果、終焉を招くという皮肉な結末をもって。
グラースのスタッフにとっては、「うたかたの夢」ともいえる2600V8の総生産台数は666台(うち3000V8が73台)だった。

(文=田沼 哲/2002年3月28日)

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田沼 哲

田沼 哲

NAVI(エンスー新聞)でもお馴染みの自動車風俗ライター(エッチな風俗ではない)。 クルマのみならず、昭和30~40年代の映画、音楽にも詳しい。