第7回:「ピザ風お好み焼き」ダイハツ・コンパーノ(1963〜69)(後編)

2006.09.13 エッセイ

第7回:「ピザ風お好み焼き」ダイハツ・コンパーノ(1963〜69)(後編)

1965年5月に追加されたベルリーナ1000。ベルリーナ(800)のホイールベースを60mm延長して4ドア化し、スパイダーと共通の1リッターエンジンをデチューンして搭載していた。
第7回:「ピザ風お好み焼き」ダイハツ・コンパーノ(1963〜69)(前編)(田沼 哲)

ダイハツ初の本格乗用車として登場したコンパーノ!イタリアンルックのボディをまとい、日本初のメカニカル・インジェクションを備えていたのだが……。

ベルリーナ800の2ドアボディにスパイダー用高性能エンジンを搭載した1000GTは、65年11月に追加された。各所に“GT”のエンブレムが付き、内装もスパイダーに準じる。
第7回:「ピザ風お好み焼き」ダイハツ・コンパーノ(1963〜69)(前編)(田沼 哲)

■続々とバリエーションを追加

1964年2月、ヴィニャーレのオリジナル(バン)をダイハツの手で2ドアセダンにアレンジした、待望久しい本格的な乗用車が、「コンパーノ・ベルリーナ」の名でラインナップに加わった。ベルリーナとはセダンのイタリア式の呼び方だが、次に追加されたバリエーションもまたイタリア風の呼称を持っていた。翌65年4月に発売された「コンパーノ・スパイダー」。ルーフを取り去ったボディに、958ccに拡大し、ツインチョーク・ソレックスキャブレターなどで強化したエンジンを搭載した4座コンバーチブルだ。独立したフレームシャシーを持つために、こうしたオープンやトラック(後述)といったバリエーションづくりが比較的容易に行えたのである。

コンパーノのバリエーション攻勢は続く。65年5月にはベルリーナのボディを4ドア化し、スパイダーのそれをデチューンした1リッターエンジンを搭載した「ベルリーナ1000」、10月にはトラック、さらに11月にはベルリーナの2ドアボディにスパイダー用エンジンを搭載した「1000GT」を追加。翌 66年には3月にマイナーチェンジを実施、次いで「ベルリーナ1000・2ドア」や「ワゴン1000」を発売した。デビュー当初はファミリア、パブリカくらいしか競合車種のなかったコンパーノも、サニーやカローラ、そしてスバル1000といった新たなライバルを迎え、後に「大衆車元年」と呼ばれたこの年、大衆車市場の主流が1リッタークラスに移行するのに合わせて、800から1000に主力をシフトしたのだった。

独自開発した機械式燃料噴射装置を装着した1000GTインジェクション用のエンジン。運転席から燃料の噴射量(混合比)を変えられるという、“ミクスチャー・コントロール・ダイヤル”が装備されていた。
第7回:「ピザ風お好み焼き」ダイハツ・コンパーノ(1963〜69)(前編)(田沼 哲)

■日本初のガソリン燃料噴射

構造的にはきわめて平凡だったコンパーノだが、「日本初採用」だったメカニズムがひとつだけある。67年4月に登場した「1000GTインジェクション」に採用された機械式燃料噴射装置(メカニカル・インジェクション」がそれだ。ディーゼルエンジンのノウハウを生かし、独自開発されたガソリンエンジン用としては国産初のインジェクションを採用した直4OHV958ccエンジンは、65psの最高出力こそソレックスキャブを装着した従来の1000GT/スパイダー用ユニットと変わらないものの、最大トルクは0.5kgm大きい8.3kgmを発生。主として中高速域のトルクが向上したという。

こんなバリエーションもあった。フレームシャシーの強みを生かしたトラックで、最大積載量は500kg。画像は67年6月のマイナーチェンジ以降のモデルで、フロントマスクほか細部が異なっている。
こんなバリエーションもあった。フレームシャシーの強みを生かしたトラックで、最大積載量は500kg。画像は67年6月のマイナーチェンジ以降のモデルで、フロントマスクほか細部が異なっている。
68年4月には最後のマイナーチェンジが実施されたが、結局、この姿でコンパーノは終焉を迎えることになった。
68年4月には最後のマイナーチェンジが実施されたが、結局、この姿でコンパーノは終焉を迎えることになった。

■強豪に囲まれて

その後コンパーノシリーズは、67年6月と68年4月にフェイスリフトを受けたが、大筋は変わらなかった。シャシーレイアウトをはじめ、コンパーノのコンセプトはデビュー当時においても新鮮味のあるものではなかったが、加えてそのころの日本車の進歩は日進月歩という表現が大げさではないほど急速だったため、 60年代も後半になると強豪ひしめく市場において急激に色褪せてしまった。販売実績にもそれは如実に現れており、68年の登録台数は1万4000台弱にとどまった。同級他車をみると、カローラが約13万6000台とコンパーノの10倍近く、次いでサニーが10万台弱。当初のライバルだったファミリアは世代交代を果たして9万台近くに達し、凝った設計で独自の道を歩んでいたスバル1000/FF1でさえ3万台弱を売っていた。つまり、コンパーノはダントツで最下位を独走していたのだ。

結局、コンパーノはモデルチェンジを迎えることなく、69年4月には後継車となる「コンソルテ・ベルリーナ」が登場する。これは67年に業務提携を結んだトヨタのボトムラインを支える、かつてコンパーノのライバルだったパブリカと共通のボディに、コンパーノから受け継いだ1リッターエンジンを搭載するモデルだった。このコンソルテが2ドアセダンのみだったので、4ドア・スーパーデラックスに限ってコンパーノは細々と継続生産されたが、それも69年中には打ち切りとなった。6年間の総生産台数は約12万台。なお、ダイハツが再び独自設計の小型車「シャレード」を市場に送り出したのは、それから9年後の1978年のことだった。

■これっきりとはいえ……

日本では珍しい4座コンバーチブルや、日本初のメカニカル・インジェクション装着車をラインナップしていたコンパーノだが、そうした特色はトヨタとの混血車であるコンソルテにはなんら継承されなかった。つまり「これっきり」だったのである。とはいえ、いささかこじつけがましいが、そうした技術的な進取の姿勢は2代目シャレード用1リッターディーゼルエンジン(当時世界最小のディーゼル)に、またイタリアンデザインへの指向は同じく2代目シャレードのデトマゾ・ターボに見ることができる、と言えないこともない。

そうそう、インジェクションのほかに、コンパーノにはもうひとつ「日本初」があった。1964年、トヨタや日産に先駆け、イギリスに初上陸を果たした日本車がこのコンパーノだったそうなのだ。数年前にイギリスの旧車ホビー雑誌でその事実を知って驚いたのだが、さらに驚かされたことには、その雑誌には英国人エンスーの手で新車同然にフルレストアされた初期型コンパーノ・ベルリーナが紹介されていたのだった。

(文=田沼 哲/2002年2月27日)

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田沼 哲

田沼 哲

NAVI(エンスー新聞)でもお馴染みの自動車風俗ライター(エッチな風俗ではない)。 クルマのみならず、昭和30~40年代の映画、音楽にも詳しい。