【スペック】CLK63 AMG:全長×全幅×全高=4652×1740×1400mm/ホイールベース=2715mm/車重=1755kg(コンバーチブル/1875kg)/駆動方式=FR/6.2リッターV8DOHC32バルブ(481ps/6800rpm、64.3kgm/5000rpm)(欧州仕様)

メルセデス・ベンツCLK63 AMG(FR/7AT)/ML63 AMG(4WD/7AT)【海外試乗記(前編)】

未来のAMGを磨く新ユニット(前編) 2006.05.10 試乗記 メルセデス・ベンツCLK63 AMG(FR/7AT)/ML63 AMG(4WD/7AT)AMGのエンジンは、1から10まで職人が手で組み立てるが、ユニットそのものは、ベンツのそれをベースに開発されてきた。しかし今回、すべてAMGの手で作られたという6.2リッターV8が登場した。「100%AMG製」に隠された秘密とは……。
「AMG」を名乗るクルマのエンジンは、1人の職人が手で組むのがならいで、生産ラインも普通の量産車とは別。組み立てた職人のサインが入ったプレートは、AMGの手になるエンジンだけのプレミアムだ。
ちなみに、現在販売されているAMGの5.4リッター自然吸気のV8は、最高出力を6000rpm弱で発生する。当然、高出力ではあるが、決して高回転型ではない。

エンジン極限のワケはトランスミッションにあり

100%AMGの開発による初めてのエンジン――プレスリリースにそんなコメントで紹介されるのが、このほど登場のAMG製新V型8気筒自然吸気ユニットである。「既存の6リッターユニット以上に大きな低回転トルクを手に入れるとともに、現在の各メルセデス・ベンツ車への搭載性や耐久性という面も考えて」という理由から6.2リッターという排気量と8気筒のシリンダー数が決定された。「高回転・高出力型の特性を実現させるため」にボア×ストローク比が考慮されたこのエンジンのレブリミットは7200rpmに設定されている。

それを聞いても、一瞬さほど“高回転型”ではないように感じるが、実はそれにはワケがある。それはこのユニットとコンビネーションを組むトランスミッションだ。シフトモードを切り替える事で「最大で通常時の50%までシフト動作を速めることができる」機能を備えたこのトランスミッションには「AMG スピードシフト」なる名称が与えられたが、そのベースとなったのはメルセデス・ベンツ車が「7Gトロニック」と称する7段のトルコン式AT。そして、このトランスミッションの能力によって「エンジンにリミッターをかけている」のが、現在のエンジンの最高回転数であるというのだ。

AMGの6.2リッターV8は、ボア×ストローク=102.2×94.6mmのショートストローク型。1気筒あたり約780ccと大きいにもかかわらず、7200rpmまで回るエンジンはすくない。
20年以上前のクルマで、排気量、ボア・ストローク比も異なるため直接的な比較にはならないが、大排気量V8で知られた「ポルシェ928 S4」の5リッターV8(ボア×ストローク=100×78.9mm)は、320psの最高出力を6000rpmで発生した。



【スペック】
ML63 AMG:全長×全幅×全高=4820×1951×1863mm/ホイールベース=2915mm/車重=2310kg/駆動方式=4WD/6.2リッターV8DOHC32バルブ(510ps/6800rpm、64.3kgm/5200rpm)(欧州仕様)

スーパーチャージャーと決別、V10は不採用

ところで、メルセデス・ベンツ車用をベースとしたのではなく、「すべてがAMGのオリジナル開発」とされるこのユニット。そのヘッド部分に4バルブDOHCのテクノロジーは採用するものの、昨今世界的に流行の兆し(?)を見せる直接噴射のメカニズムは採り入れられなかった。その点を、エンジン開発を担当した(しかも、2年半前まではポルシェ社に7年ほど籍を置き、そこで最後に担当した“作品”はかのGT3用フラット6ユニットだったという!)エンジニア氏に質してみると、「直噴方式は“ダウンサイズ・コンセプト”とセットで採用しないと費用対効果を出しにくい」という回答をいただいた。

そういえばメルセデス・ベンツは先に開催されたジュネーブ・モーターショーに、3.5リッターの直噴エンジンを搭載した「CLS350 CGI」を参考出品している。2006年後半からの市場投入が謳われるこのエンジンは、200気圧という高圧での燃料噴射を行うことで点火プラグの周辺に燃料の濃いゾーンを作り出し、気筒全体としてリーンバーン(希薄燃焼)を実現。燃費を大幅に改善しようという仕組みで、“次世代直噴”とも呼ばれるスプレーガイデッド方式を採用する直噴エンジンである。
将来的にはこれに過給を加えることで、排気量や気筒数のダウンサイジングも可能となり、さらなる燃費の改善も期待されるのが新しい直噴システム、というワケだ。
裏を返すと、先の氏の回答コメントには「だからAMGとしては、そうしたコンセプトの直噴テクノロジーを採用するつもりはない」というニュアンスが含まれているようにも感じられたものだが……。

加えれば、これまではリショルム式のコンプレッサー(スーパーチャージャー)を積極的に用いてきたAMG製のユニットだが、「(スーパーチャージャー)自身を駆動するためのエンジンパワーのロスが小さくないので、今後その採用はやめる方向にある」とも氏は教えてくれた。最近増えつつある10気筒ユニットも、「記号性ばかりが先走り、実際のメリットが見出せないのでAMGとしては採用のつもりはない」とも語る。

というわけで、今回デビューの新しいV8ユニットはそんな今後のAMGの方向性を担う新世代エンジンの先駆け的存在といえそうな一品なのである。(後編に続く)

(文=河村康彦/写真=ダイムラー・クライスラー日本/2006年5月)

・メルセデス・ベンツCLK63 AMG(FR/7AT)/ML63 AMG(4WD/7AT)【海外試乗記(後編)】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000018130.html

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