【スペック】全長×全幅×全高=4710×1875×1318mm/ホイールベース=2740mm/車重=1800kg/駆動方式=FR/5.9リッターV12DOHC48バルブ(450ps/6000rpm、58.1kgm/5000rpm)

アストンマーティンDB9(6AT)【海外試乗記(中編)】

優しいハイパフォーマー(中編) 2004.03.28 試乗記 アストンマーティンDB9(6AT)ガラスのボタン。竹のパネル。最新アストンは、伝統をなぞるだけのクルマではない。『webCG』コンテンツエディターのアオキによる、「DB9」試乗報告。

モダーンなスーパースポーツ

いまや旧工場となったニューポートパグネルでハンドフィニッシュされる「アストンマーティン・ヴァンキッシュ」と比較すると、「DB9」は生産過程において、工業製品の度合いが(相対的に)高まった。いいかえると、英国ウォリックシャー州ゲイドンにまったく新しい工場を建設することで、コスト、生産に必要な時間とも、大幅に抑えることが可能となった。
とはいえ、いうまでもなく、一般的な大量生産車では考えられない手間暇をかけて、1台のDB9は組み立てられる。デザイナーのヘンリク・フィスカーによると、ヘッドランプカバーのフェンダーパネルに対するパーフェクトな合わせ方、太さを変えながら一筆書きのようにサイドウィンドウを囲むメッキトリムなどに、高級品たる手づくりの味が残されるという。
そんな説明を受けなくとも、新しいアストンマーティンは、十二分に美しい。車両寸法は、全長×全幅×全高=4710×1875×1318mmだから、「DB7」とほとんど変わらない。フェラーリの2+2スポーツ「456M」と比較すると、すこし小柄。つまり、456Mの後を襲った「612スカリエッティ」よりは、ひとまわり小さいということだ。

やや上方に開くドアを開けてドライバーズシートに座る。着座位置は低い。脚は、レーシィに前方に投げ出すカタチ。フロントバルクヘッドにめり込むように12気筒が搭載されるため、ギアボックスを後ろに置く「トランスアクスル」ながら、足もとはやや狭い。腰の横を走る、センタートンネルが頼もしい。
ステアリングホイールはチルト(上下)テレスコピック(前後)できる。シートはパワー。メーターパネル、センターコンソールに広く使われるアルミパネルが先進のスポーツカーであることを主張する。

さらにテスト車は、ウッドパネルがバンブー(竹)なので(ウォルナット、マホガニーも選べる)、室内の趣向がますます新しく感じられる。自然な素材を、単なる修飾としてではなく、あたかも構造材の一部であるかのように用いるアプローチが斬新だ。
シートはもとより、ダッシュボードのレザーも、パンッと張ったキッチリしたもの。革使いに関しては、イタリアンスーパースポーツの、手縫いの風合いが残った仕上がりを好む方、最新アストンのそれはあまりに冷たいと感じるヒトもいらっしゃいましょうが、それはともかく、DB9の室内は伝統をうまく現代調に昇華させており、その潔さに開発陣の大いなる自信を感じた。インテリアを手がけたのは、元ファッションデザイナーのサラ・メイナードである。

なお、「2+2」たるDB9のリアシートは、これはむしろ懲罰向きの場所で、大人では背を丸め、頭をかがめないと座れない(それでもリアガラスに触る)。膝前の空間も絶望的なので、後席は荷物置きとわりきるしかない。

ボタン式のポジション選択

キーを捻り、センターコンソール上部中央の一等地に設置された、ガラスのスターターボタンを押す。
排気量5935ccのオールアルミのV型12気筒エンジンは、バンク角60度、フォーカム48バルブのヘッドメカニズムをもつ。基本的にDB7ヴァンティッジのそれと同じ構造で、10.3:1の圧縮比から生み出される最高出力は、DB7の420psを上まわる450ps/6000rpm、最大トルクは55.1kgmから58.1kgm/5000rpmとなった。パワープラントからのアウトプットは、センタートンネル内のカーボンシャフトを介して、リアデフの前に置かれる6段ATに伝えられ、後輪を駆動する。

ZFの6段ATは、電気的にギアを制御する「シフト・バイ・ワイヤ」のため、シャフトやワイヤーの取りまわしといった物理的制約を受けない。その特徴を活かして、DB9のフロアにATセレクターはなく、コンソール上に、エンジン始動ボタンの向かって左に「P」「R」、右に「N」「D」とポジションボタンが並ぶ。「D」を押すと、いわゆる「AUTO」モードに入る。

フライオフ式のパーキングブレーキをはずし、スロットルペダルを踏むと、予想外に猛々しい出足に驚く。走行中も、タイトコーナーで不用意にスロットルを開けると、強靱な後ろ脚が力強く地面を蹴って、ドライバーを警戒させる。
……といっても、もちろん、新しいデイヴィッド・ブラウンは、気まぐれなじゃじゃ馬ではない。手合わせにあたって、「どんなものか?」とリポーターが敢えて行ったラフな操作に、正直に応えただけだ。こちらが丁寧に接すれば、DB9は爪を隠して、優雅に走り始める。(続く)

(文=webCGアオキ/写真=野間智(IMC)/2004年3月)

・アストンマーティンDB9(6AT)【海外試乗記(前編)】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000015023.html
・アストンマーティンDB9(6AT)【海外試乗記(後編)】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000015025.html

ヘッドランプは、キセノン封入式(ハイビーム)とハロゲン式プロジェクターの組み合わせ。

ヘッドランプは、キセノン封入式(ハイビーム)とハロゲン式プロジェクターの組み合わせ。


アストンマーティンDB9(6AT)【海外試乗記(中編)】の画像
フロントには、2ステージ式のダブルエアバッグと、サイドエアバッグが埋め込まれる。衝突安全性能の開発には、同じフォードグループ内のボルボの協力を得たという。オーディオはリン(Linn)社製6CDオーディオプレイヤー。コンソール上部に埋め込まれるナビゲーションシステム、パークディスタンスセンサー、タイヤ空気圧センサー、クルーズコントロールなど、装備は豊富。
写真をクリックすると、スターターボタンのアップが見られます。

フロントには、2ステージ式のダブルエアバッグと、サイドエアバッグが埋め込まれる。衝突安全性能の開発には、同じフォードグループ内のボルボの協力を得たという。オーディオはリン(Linn)社製6CDオーディオプレイヤー。コンソール上部に埋め込まれるナビゲーションシステム、パークディスタンスセンサー、タイヤ空気圧センサー、クルーズコントロールなど、装備は豊富。写真をクリックすると、スターターボタンのアップが見られます。


アストンマーティンDB9(6AT)【海外試乗記(中編)】の画像
可変吸気/バルブタイミング機構などを備えないコンベンショナルな12気筒。潤滑システムもウェット式だ。

可変吸気/バルブタイミング機構などを備えないコンベンショナルな12気筒。潤滑システムもウェット式だ。
デザイナーのフィスカいうところの“moment fashion”。リアライトはLED式だ。

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