【スペック】20M:全長×全幅×全高=4610×1695×1510mm/ホイールベース=2700mm/車重=1220kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブ(133ps/5200rpm、19.5kgm/4400rpm)/価格=199万5000円(テスト車=234万8850円)

日産ブルーバードシルフィ20M(FF/CVT)/20G(FF/CVT)【試乗記】

「どうしても欲しい」と言わせてほしい 2006.01.30 試乗記 日産ブルーバードシルフィ20M(FF/CVT)/20G(FF/CVT)……234万8850円/273万7350円5年振りにフルモデルチェンジされた、新型「ブルーバードシルフィ」。大人の女性に強くアピールしているが、使い勝手についてはコンセプトとのズレを感じるところも。2リッターモデルに試乗した。

インテリアクオリティに不満

2000年8月、生産を終了した「ブルーバード」の穴を埋めるべく、「サニー」をベースに内外装を高級に仕立てて登場するや、誰もが予想もしなかったヒット作となって経営再建を進める当時の日産を支えた「ブルーバードシルフィ」。二世代目は、今度は最初から期待を一身に背負い、力を入れて開発されたモデルである。何でも、最近の開発期間短縮の流れの中で、コンセプトの練り上げには多くの時間がさかれたという。

“40歳代の大人の女性が運転して似合うクルマに”という狙いで、そのスタイリングはさらに上級車種である「ティアナ」などとの連続性を感じさせる、やわらかな雰囲気に仕立てられる。全長は先代より115mm長い4610mmに拡大されたが、全幅は1695mmと5ナンバー枠をキープ。しかし2700mmのホイールベースによって、シーマをも凌ぐ室内長を獲得した。
実際その広さは相当なものだ。特に後席の足元スペースは、一瞬落ち着かない気分になるほど。丸みを帯びたシェイプのシートも、サイズ自体大ぶりでかけ心地も悪くない。
一方、最近の日産が力を入れているはずのインテリアのクオリティは、率直にいってまだまだ不満。木目調パネルは相変わらず「調」だし、樹脂パネルの質感も“高級”には程遠い。雰囲気はモダンリビングというより、ホームセンターに並ぶ安価な家具のようだ。

【スペック】
20G:全長×全幅×全高=4610×1695×1510mm/ホイールベース=2700mm/車重=1230kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブ(133ps/5200rpm、19.5kgm/4400rpm)/価格=231万円(テスト車=273万7350円/バイキセノンヘッドランプ+アクティブAFS=9万4500円/濃色ガラス=3万1500円/カーウイングスナビゲーションシステム(DVD方式)+MD・CD一体AM/FM電子チューナーラジオ+ステアリングスイッチ、バックビューモニター+サイドブラインドモニター=27万5100円/ETCユニット=2万6250円)

【スペック】20G:全長×全幅×全高=4610×1695×1510mm/ホイールベース=2700mm/車重=1230kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブ(133ps/5200rpm、19.5kgm/4400rpm)/価格=231万円(テスト車=273万7350円/バイキセノンヘッドランプ+アクティブAFS=9万4500円/濃色ガラス=3万1500円/カーウイングスナビゲーションシステム(DVD方式)+MD・CD一体AM/FM電子チューナーラジオ+ステアリングスイッチ、バックビューモニター+サイドブラインドモニター=27万5100円/ETCユニット=2万6250円)


日産ブルーバードシルフィ20M(FF/CVT)/20G(FF/CVT)【試乗記】の画像

パワステもCVTも良くなった

対して、走りっぷりは思いのほか好印象だった。いわゆるプラットフォームは「マーチ」や「ティーダ」と共通だが、制御ロジックをすべて見直したという電動パワーステアリングは、ようやく自然で心地よい操舵感を手に入れたし、スタビリティもまずまず。明確なアンダーステアの躾けだが、基本性能としての安定性も高そうである。

乗り心地は、15インチ仕様である「20M」のほうが路面の細かい凸凹を終始拾い続ける落ち着かない印象だった。これはカタログスペックでの燃費を重視したタイヤのせいだろう。16インチタイヤをはいた「20G」になるとかなり滑らかになるが、それでもまだ満足はできない。ウリのひとつであるリップルコントロールショックアブソーバーは、まさにこの領域の乗り心地にこそ効かなければならないのだが。こちらも今のところカタログを賑やかす効果だけだ。
試乗した2リッターモデルなら、動力性能は十分以上。それには熟成度の高まってきたCVTの貢献も大きそうだ。ただし残念なことに、静粛性は期待値に届かない。遮音云々の前にエンジン音自体、もう少し心地よいものであってくれればいいのだが。

使い勝手の面でも、60mmの調整幅を持つシートリフターや、ヘッドランプ上のマーカー、つまみ上げられたトランクリッド後端の処理によって四隅の見切りに配慮したり、周囲の状況を検知して内外気を自動で切り替えるなど、真面目な作りをアピールする部分は少なくない。しかし一方で、トランクリッドの裏に取っ手がなく閉める際にボディパネルに触れる必要があったり、足踏み式パーキングブレーキを解除する時、膝を大きく曲げなければいけなかったりと、ごく簡単な部分に、“大人の女性に……”というコンセプトからすれば腑に落ちないところも多々見られる。



【テスト車「20M」のオプション装備】
インテリジェントキー+エンジンイモビライザー+メッキ/カラーコンビドアハンドル=5万7750円/カーウイングスナビゲーションシステム(DVD方式)+MD・CD一体AM/FM電子チューナーラジオ、+ステアリングスイッチ+バックビューモニター+サイドブラインドモニター=29万6100円)

将来まで愛してもらえるのか?

デザインにしろ装備にしろ、ユーザーの声に大いに耳を傾けるその姿勢は大いに評価したい。しかし、スペックに表れない部分、特に実際の使い勝手については、どうもおざなりなところが目につく。逆にいえば、ユーザーが欲しいと意思表示しなかったものは簡単に切り捨てられているのではと思えるほどに。

それでも多くの潜在顧客は、言葉は悪いが騙せるのかもしれない。しかし上級セダンから移行しようかという、つまりより良い物を知る人には、その背景はすぐに見破られてしまうのではないか? マーケティングで導き出した想定潜在ユーザーのニーズにばかり目を向けては、今は売れたとしても、はたして実際に購入したユーザーに、将来まで日産のセダンを愛してもらえるようになるのか、大いに疑問だ。

最初にターゲットは40歳代の女性と書いたが、それはつまり夫婦でクルマを選ぶ場合、最後の決定権は妻が握る場合が多いということを考慮してのことだという。なるほど、女性すなわち妻へアピールするのはいいだろう。けれど本当にしなければいけないのは、どうしてもこれが欲しいんだとオトコが奥様を説得したくなるようなクルマを作ることではないか? 本質的な意味でそういう資質を備えたクルマならば、きっと女性からも支持されるはずである。

(文=島下泰久/写真=高橋信宏/2006年1月)

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